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Jun 07, 2023

El 360 Invictus de Bell se prepara para el vuelo pero aún no tiene motor

El terreno de juego del futuro avión de reconocimiento armado de Bell está listo para funcionar en tierra, pero

El terreno de juego del futuro avión de reconocimiento armado de Bell está listo para funcionar en tierra, pero está esperando su nuevo motor General Electric para comenzar.

El prototipo 360 Invictus de Bell ha sido desmontado, transportado en camiones desde Amarillo a Fort Worth, Texas, y se está volviendo a armar en preparación para las pruebas en tierra y un primer vuelo este año, si todo sale según lo planeado.

El lanzamiento de la compañía para el Future Attack Recon Aircraft, o FARA, del Ejército de EE. UU. está completo en un 95 por ciento y está esperando el motor de turbina mejorado GE T901 para que pueda comenzar las pruebas antes de un despegue planificado en algún momento en 2023. El motor está siendo desarrollado por otro ejército oficina dentro del esfuerzo Future Vertical Lift.

Cuando a The War Zone se le dio un vistazo de Invictus el 27 de enero, no parecía estar completo en un 95 por ciento, porque se estaba reensamblando en el hangar de la compañía en Fort Worth. Se quitaron muchos paneles laterales, dejando al descubierto el cableado y otros componentes internos. Eran muy evidentes el cableado y las cajas de color naranja brillante que se usaron para la instrumentación solo durante las pruebas y no se incluirán en el avión de producción final si el Ejército lo elige.

Durante un recorrido de Invictus, el enorme agujero donde se asentará el motor se hizo evidente en la parte superior del fuselaje, justo detrás y a la izquierda del sistema del rotor principal. Por otro lado, el Pratt & Whitney PW207D1, el mismo motor que utiliza Bell en el Bell 429, se instaló como unidad de potencia suplementaria, o SPU. Ese motor proporciona un "empuje adicional" para que el helicóptero alcance, y quizás más allá, su velocidad objetivo de 180 nudos. También mejora el rendimiento de autorrotación en caso de que falle el motor principal, lo que permite que la aeronave se desplace hasta el suelo con algo de potencia adicional, según Jayme González, gerente del programa 360 Invictus.

Bell no permitió que se tomaran fotos de la aeronave, ya que se estaba reensamblando y muchos de sus componentes internos patentados estaban visibles. Sin embargo, González mostró un video para los reporteros que muestra su desmontaje parcial en Amarillo, donde se encuentra la planta de Bell. Las palas del rotor, el conjunto de la cabeza del rotor, el rotor de cola y las alas cortas se quitaron antes de que el resto de la aeronave se envolviera en plástico y se cargara en un remolque de plataforma. Un semirremolque arrastró el cuerpo principal del helicóptero a Fort Worth durante lo que Gonzales dijo que fue uno de los episodios más angustiosos del esfuerzo de desarrollo hasta el momento.

Bell proporcionó fotos del prototipo intacto desde varios ángulos mientras aún estaba en una sola pieza en Amarillo. Muestran poco que no se haya revelado ya. El avión se parece a un tiburón negro gigante con una cola que se mueve, aletas pectorales y una nariz puntiaguda que termina en una torreta de sensores y una pistola de cadena de tres cañones montada en la barbilla en un soporte giratorio cubierto.

El helicóptero de rotor principal único con cabina en tándem se asienta sobre una configuración de tren de aterrizaje de trípode con dos ruedas debajo de sus alas y una que se extiende hacia abajo desde el brazo de cola. La configuración del rotor de cola abierto e inclinado, que Bell favoreció por razones de eficiencia después de proponer inicialmente un sistema anti-torque canalizado, es claramente visible.

En el lado izquierdo del conjunto del rotor principal hay una sola entrada para el motor principal. No hay entrada en el lado derecho para la SPU. Una sola salida de escape para ambos motores se encuentra en el lado derecho de la aeronave, detrás de la joroba que alberga la SPU. Se cree que ambas consideraciones son esfuerzos para reducir la firma térmica de la aeronave, pero Bell no ha comentado sobre la configuración de entrada y salida.

En una de las fotos, los almacenes internos de armas del helicóptero, uno debajo de cada ala, están abiertos y muestran tubos de lanzamiento comunes gemelos sobre un par de misiles Hellfire.

Al menos externamente, el avión parece completo. Incluso ya luce sus cuatro palas de rotor principales listas para volar, según Keith Flail, vicepresidente ejecutivo de sistemas avanzados de elevación vertical de Bell. Aún así, no puede despegar hasta que General Electric entregue su motor.

Flail dijo que el motor debería entregarse en "la primavera", pero no reduciría más el cronograma.

"Seguimos esperando [el] motor de GE, el T901", dijo Flail el 27 de enero durante una gira de prensa por la sede de la empresa en Fort Worth, Texas. “Nuestro entendimiento, debido a que viene como un equipo proporcionado por el gobierno del Ejército, es que deberíamos verlo en la primavera. Obviamente, es una pieza crítica para nosotros para que podamos instalarlo, tener todas las bendiciones y certificaciones de aeronavegabilidad apropiadas, si lo desea, para que podamos comenzar a hacer recorridos restringidos aquí".

El Programa de motor de turbina mejorado, o ITEP, es un motor de 3000 caballos de fuerza en el eje que debería ser un 50 por ciento más potente, usar un 25 por ciento menos de combustible y durar un 20 por ciento más que los motores GE T0700 actualmente en el UH-60 Black Hawk y AH-64 Apache. Además de impulsar FARA, será un motor de reemplazo directo para esos aviones. Pero lograr esos objetivos de rendimiento ha cargado a GE con dolores de cabeza en el desarrollo que han persistido incluso después de que el Ejército eligió su T901 en lugar del T900 fabricado por un equipo de Pratt & Whitney y Honeywell.

"Nuestro entendimiento, nuevamente, porque hay otra oficina de programas dentro del Ejército que administra el programa de motores, es que... tienen una buena resolución allí en términos de obtener nuestro hardware en ese período de tiempo", dijo Flail. "Hemos seguido observando eso al trabajar con GE. Para cualquier programa dado, siempre hay algo que está en la ruta crítica... uno de los subcomponentes que estaban impulsando el cronograma".

Afortunadamente para Bell, GE ha suministrado un modelo del motor impreso en 3D. La maqueta gris y naranja del motor se encuentra junto a la aeronave en su nuevo hangar y fue proporcionada por GE para realizar controles de ajuste físico. González dijo que ella y su equipo han realizado todas las comprobaciones posibles del sistema sin el motor en su lugar, incluida la aplicación de energía externa a la aviónica de la cabina, la caja de cambios y las pruebas funcionales del sistema de conducción. Gran parte de ese trabajo se realiza en el Laboratorio de Integración de Sistemas 360 Invictus, una versión ampliada de toda la mecánica interna y la electrónica de la aeronave conectada a computadoras de monitoreo y un simulador de cabina.

Por supuesto, volar es el objetivo final. El Invictus es un prototipo competitivo que va cara a cara con el helicóptero coaxial compuesto Raider X de Sikorsky para FARA. Raider está sentado en las instalaciones de prueba de vuelo de Sikorsky en West Palm Beach, Florida, en aproximadamente el mismo estado de finalización, realizando comprobaciones del sistema y esperando en el mismo motor.

En esta competencia, podría interpretarse que Sikorsky puede tener una ventaja sobre Bell porque el S-97 Raider, un avión de demostración muy similar en el que se basa directamente el Raider X, ha estado volando y recopilando datos de prueba durante años. Sin embargo, el Invictus de Bell es un helicóptero convencional, en el que la empresa tiene mucha experiencia en la construcción.

Tan pronto como llega el motor, ambas compañías están cargadas de resortes para avanzar a través de las pruebas en tierra y finalmente perder el contacto con la tierra para fin de año.

"Cuando comienzas a girar rotores y quemar gas y mostrar que el producto es real, eso es muy significativo", agregó Flail. "Así que pasaremos de recorridos terrestres restringidos a sin restricciones al primer vuelo, idealmente aquí en 2023".

El Ejército ya ha elegido el rotor basculante avanzado V280 Valor de Bell como su Aeronave de Asalto de Largo Alcance Futuro preferida, o FLRAA, para eventualmente reemplazar al menos algunos de sus H-60 ​​Black Hawks. Pero FARA sigue siendo la principal prioridad de modernización de los oficiales de aviación del Ejército, ya que todavía necesita cumplir verdaderamente el papel que dejó vacante el retiro del explorador armado OH-58D Kiowa Warrior y más. En este caso, habrá un enfrentamiento cara a cara oficial entre Invictus y Raider.

Quienquiera que pierda, el Ejército y el futuro de las operaciones de helicópteros de ataque están casi seguros de ganar.

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