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Jun 18, 2023

Del archivo: 1979 Buick Riviera S Type Tested

Recordar el pasado y anticipar el futuro para reinventar el gran americano

Recordar el pasado y anticipar el futuro para reinventar el gran coche de calle americano.

Del número de noviembre de 1978 de Car and Driver.

Hace dieciséis años, en la presentación del Buick Riviera original, Car and Driver lo proclamó audazmente como una "nueva generación de automóviles estadounidenses" que "se acerca a los estándares de Bentley Continental a menos de la mitad del precio". Las grandes giras es lo que entusiasmaba a nuestros predecesores. Buick inventó el cupé GT totalmente estadounidense y a los estadounidenses les encantó. El Riv era rápido, cómodo y hermoso; una escultura de metal en un mundo de imitaciones cromadas. Buick hizo historia automotriz con el auto, y hoy en día los coleccionistas están pujando cerca de los precios originales para ponerlos en sus garajes.

El clásico que buscan es el Riviera original de 1963–65 con distancia entre ejes de 117 pulgadas, que aún se erige como un logro dorado del diseño industrial estadounidense. En 1966, la Riviera inició su trágico viaje por el camino del exceso miserable. Como todas las cosas de Detroit en aquel entonces, se hizo más largo, más ancho y mucho más pesado. Esta desafortunada tendencia continuó con la tercera edición, el Riv con cola de barco, presentado en 1971. Todavía se están rascando la cabeza con este en Flint. Lo más probable es que nunca sepamos cómo salió todo mal, ahora que Bill Mitchell se ha ido a una jubilación que tanto le costó ganar. Ciertamente no está hablando.

El Riviera de cuarta edición era poco más que un LeSabre de 1977 con una botella de Coca-Cola en los guardabarros traseros. Las estadísticas de ventas prueban que fue un fracaso, pero al menos había regresado al camino de la rectitud con 700 libras de peso rebanadas de sus gordos flancos.

Ahora, después de un destello inicial de brillantez seguido de tres fiascos de remodelación, el Riviera se dirige a su decimoséptimo año como líder de imagen de Buick. Pero en lugar de seguir viviendo de viejas glorias, los planificadores de Buick han decidido que es el momento adecuado para reinventar el gran automóvil de carretera estadounidense. Su objetivo es igualar el prestigio del Riviera original, y la oportunidad ha llegado con el año modelo 1979. El nuevo Riviera será uno de los tres nuevos diseños "E-car" de GM, en una empresa de desarrollo conjunto entre Buick, Cadillac (Eldorado) y Oldsmobile (Toronado).

En la mayoría de los aspectos, este chasis completamente nuevo avanza hacia 1985, cuando todos los autos, grandes y pequeños, deben hacer su parte para lograr una economía de combustible de flota promedio de 27.5 mpg. Poco se ha salvado del pasado, y por ello podemos estar agradecidos. El volumen innecesario, casi media tonelada de peso y los excesos de estilo de ayer han quedado atrás. Oldsmobile y Cadillac conservaron su tecnología de tracción delantera, así como un ligero parecido familiar. Para Buick, es un nuevo trabajo y, sin duda, la mejor manera de comenzar una segunda carrera en el Riviera. Pero no tan fresco como para ignorar los éxitos pasados. Ha habido una mirada cariñosa desde 1963 para ver si se podía inculcar algo de la magia original de Riviera en esta nueva versión.

Lloyd Reuss es el visionario en Flint, Michigan—Buick Town, EE. UU.—a quien se le encomendó mirar hacia adelante y hacia atrás al mismo tiempo en lo que respecta al nuevo Riviera. Reuss tomó el timón como ingeniero jefe de Buick en 1975, justo cuando comenzaba la planificación crítica para el nuevo automóvil. Él es un hombre de autos, uno que se asegura de que el "deporte" esté en los cupés deportivos, y que los turbocompresores se ganen el sustento sobre los motores Buick V-6. Lloyd Reuss es también el hombre que salvó a la Riviera del olvido.

El Riviera transitable que mejor emula tanto al homónimo original como a la intención de Lloyd Reuss es el S Type de esta prueba. La S significa "deportivo", pero también podría significar "suspensión", porque es en la conducción que el S Type se distingue del simple Riviera que Buick enviará como su cupé de lujo. Para el Tipo S, los neumáticos van de radiales P205R-15 básicos a GR70-15 más útiles, las válvulas de choque y las tasas de resorte se ajustan, y se utilizan barras estabilizadoras más gruesas para controlar el balanceo de la carrocería y limitar el subviraje. En el interior, el conductor es más consciente de lo que sucede en la carretera a través de la dirección asistida de mayor esfuerzo y un asiento de cubo que brinda apoyo genuino.

Hemos recorrido un largo camino en conducción y manejo desde que los neumáticos radiales se hicieron populares, y el nuevo Riviera es sin duda la vanguardia de los logros de GM en esta área. El viaje es tan suave como cabría esperar en un automóvil que cuesta más de $10,000. Pero también hay una dirección sensible, estabilidad direccional de ojo muerto y una sensación perceptible de tracción delantera.

El S Type tirará 0.69 g en la plataforma de deslizamiento, lo que no es un mal logro para un auto tan grande, y hay más que suficiente agarre en la carretera para dejar a los autos de lujo convencionales tambaleándose tras de ti. Sorprendentemente, el Riviera no señala sus límites de tracción al caer en un subviraje paralizante. En giros cerrados, te quedas sin potencia en las curvas casi al mismo tiempo que te quedas sin caballos de fuerza, por lo que hay un punto muerto antes de que las maniobras se vuelvan lo suficientemente desagradables como para masticar los neumáticos.

Si ha estado prestando atención a la publicidad europea de sedán durante los últimos años, sabía que habría grandes avances en el manejo como este en el instante en que un fabricante estadounidense se tomó la molestia de construir un automóvil con suspensión trasera independiente (IRS). En verdad, montar cada rueda trasera al final de su propio brazo semirremolque, como lo ha hecho Buick con el Riviera, no ayuda en nada a mejorar el manejo en carretera suave. La combinación del balanceo de la carrocería y la geometría de la suspensión trasera obliga a los neumáticos traseros a adoptar ángulos de inclinación que en realidad disminuyen su adherencia lateral. El agarre de un radial no es particularmente sensible a este cambio de inclinación, por lo que el sacrificio es leve. Pero en realidad no importa, porque los neumáticos traseros no son el factor limitante en las curvas de todos modos. Son los neumáticos delanteros, cargados con fuerzas tanto de conducción como de giro, los que invariablemente agotan su tracción primero. Entonces, ¿por qué molestarse con el IRS? Por un lado, hay tremendos beneficios de manejo con menor peso no suspendido y neumáticos traseros desacoplados, que Buick ha explotado al máximo. Lo siguiente en importancia es el hecho de que un IRS ocupa mucho menos espacio en la parte trasera del automóvil que un eje rígido. Esto ha permitido a Buick mover a los pasajeros traseros más hacia atrás, aumentando sustancialmente el espacio para las piernas. Además, hay más espacio disponible para el maletero. La capacidad de equipaje del Riviera ahora es de 17.0 pies cúbicos (con dimensiones de largo, ancho y alto muy útiles), solo un poco menos que los 19.8 pies cúbicos del año pasado, aunque se han recortado 12 pulgadas del largo total. El último en esta lista de efectos de suspensión trasera independiente es el manejo. El IRS mantiene la parte trasera del automóvil alineada a través de giros con baches, donde el sedán de eje rígido promedio generalmente hace un fandango de cola hacia la maleza.

Entonces, realmente, el IRS es un hacer todo. Los fabricantes estadounidenses han defendido el caso de los costos durante años, pero si se puede hacer que el IRS beneficie el empaque, el andar y el manejo en carreteras deficientes, como ciertamente lo hace en la Riviera, obviamente es una mejora que vale la pena.

A pesar de estar armado con el diseño de suspensión más sofisticado de Estados Unidos, el Riviera S Type no es un Corvette para cuatro pasajeros con tracción delantera. Lejos de ahi. La rigidez de balanceo es baja para minimizar la interferencia de los baches, lo que significa que debe soportar ángulos de escora incómodos para aprovechar todo el agarre a la carretera a su disposición. Las válvulas de choque están ajustadas para un andar subamortiguado, por lo que el Riv se revuelca cuando tratas de acelerarlo sobre un pavimento ondulado. Aquí es donde las prioridades de Buick se destacan más vívidamente: el Riviera, incluso en el nivel de equipamiento S Type, es primero un crucero de carril de parque y segundo un manejador de carretera secundaria. Es mejor porque, como un especial de economía de combustible construido para el mañana, el Riviera no es lo que llamarías un cargador duro. Los motores de dos y cuatro barriles de fuerza bruta y las velocidades de crucero de 120 mph durante todo el día se han ido para siempre de los autos nuevos, en caso de que no lo hayas notado. Las obligaciones de ahorro de combustible de Buick no permitirán instalar mucha potencia bruta bajo el capó del Riviera, pero en lugar de dejarlo así, los ingenieros ofrecen una alternativa. Les gustaría que probaras un poco de sofisticación para variar. La potencia base para el S Type es el turbo V-6 de Buick, y el hecho de que incluso se considere un motor de 3.8 litros para un automóvil de lujo de 3800 libras debería decirle algo sobre el maravilloso programa de ingeniería por el que ha pasado este micromotor.

La parálisis del V-6 se curó hace dos años con la invención de un cigüeñal de potencia uniforme; sus músculos se desarrollaron el año pasado con turboalimentación; y, este año, se ha dedicado otra ronda de refinamiento y remodelación al V-6 para hacerlo aún más aceptable socialmente. Toda la mitad superior del motor (culatas, colectores de admisión y escape) es nueva, por lo que el V-6 puede respirar adecuadamente por primera vez en sus diecisiete años de historia. Los puertos son más grandes y suaves, las válvulas tienen un diámetro más grande y todos los pasajes desde la entrada de aire frío hasta la punta del tubo de escape ahora tienen la capacidad de atraer un 43 por ciento más de flujo de aire y expulsar un 83 por ciento más de gas gastado. A este ritmo, el V-6 de Buick estará listo para Indy en unos años más, y en algo más rápido que el auto de seguridad.

Mientras tanto, el V-6 está en línea para su prestigioso debut en la Riviera con 185 caballos de fuerza netos. Al menos diez de estos caballos son exclusivos de Riviera por el momento, porque el diseño de tracción delantera permitió que las tuberías de escape fueran ideales para la turboalimentación. Dado que había espacio para colocar el turbo en la parte trasera del motor (en lugar de en la parte superior como en el Regal Sport Coupe), las corrientes de escape de los bancos izquierdo y derecho hacia la sección de la turbina están casi perfectamente equilibradas. Esto exprime al máximo el trabajo posible de la energía de escape de desecho y también desalienta el flujo a través de los conductos ascendentes de calor del colector de admisión (a menos que sea necesario después de un arranque en frío). Como resultado, hay menos calentamiento de carga en el lado de inducción, menos restricción en el lado de escape y más potencia en el cigüeñal.

Aún está por verse si el nuevo y mejorado V-6 se considerará apropiado para un gran automóvil de carretera. Hay demandas sobre el conductor y compensaciones a realizar. El turbo V-6 en nuestro auto de prueba tenía un tic nervioso al ralentí que cualquier persona criada en V-8 de buen comportamiento encontraría desconcertante. Además, la relación potencia-peso del Riviera con el turbo V-6 o el V-8 de 350 pulgadas cúbicas de aspiración normal es, en el mejor de los casos, deprimente. Marque la relación de eje de 2.93:1 (2.41:1 con el 350 V-8), y terminará con una aceleración que está en la clase "eventualmente". De cero a sesenta toma 10,9 segundos de paciencia, y un cuarto de milla dura 18,3 segundos. (Si sirve de compensación, estas cifras son más rápidas que las de ese prestigioso cupé de seis cilindros de la Selva Negra, el Mercedes-Benz 280CE). Mantenga encendida la luz roja de impulso con el pie derecho y el Riviera eventualmente alcanzará un máximo de 105 mph, aunque el velocímetro tiene una clasificación X superior a 85.

El turbo V-6 también te pide que aguantes una curva de potencia plagada de caídas y caídas. Al acelerar desde el reposo, el motor se siente como un pequeño V-6 hasta 20 mph, donde el indicador de refuerzo cambia de amarillo (presión del múltiple de 2 psi) a rojo (presión del múltiple de más de 5 psi). Luego, el ritmo se acelera y se siente esa sensación estimulante del asiento presionando contra tu espalda como si dos cilindros más acabaran de cobrar vida. Desafortunadamente, la emoción inicial del impulso no dura mucho, y el tirón de la segunda marcha provoca una detonación bastante persistente, así como puntos débiles ocasionales en la curva de potencia.

Los ingenieros de Buick nos aseguran que algunos golpes de chispa durante la operación con el acelerador completamente abierto significan que el detector de detonación está funcionando como debería. Este dispositivo en realidad escucha el preencendido y le indica al "Centro de control turbo" de Buick cuándo adelantar o retrasar el tiempo de encendido para obtener el mejor rendimiento. Golpear ligeramente bajo impulso resulta ser la idea de mejor rendimiento de Buick, por lo que esto es parte de lo que tienes que vivir en la era de la economía de combustible a través de la turboalimentación.

Los viejos valores son difíciles de morir, y Estados Unidos aún no ha dejado atrás su hábito de la curva de torque gorda. Curiosamente, el motor turbo tiene una potencia máxima más alta que el 350 V-8 convencional, que es la única alternativa de motor que se ofrece en el Riviera. Lado a lado en una carrera de resistencia, el automóvil de aspiración normal sale de la línea de inmediato a una ventaja del largo de un automóvil. El Turbo Riv supera gradualmente esta desventaja y atrae incluso a 60 mph. Aunque los dos nunca se pierden de vista el uno al otro, el V-6 presurizado finalmente toma la delantera porque su caída de potencia es menos pronunciada a altas revoluciones.

Es probable que nadie se enamore del nuevo Riviera por su aceleración. Afortunadamente, hay compensaciones. A pesar de que la economía de combustible probablemente no sea una prioridad en su lista cuando compre un automóvil en la clase de cinco cifras, es algo más que un interés pasajero para Buick. General Motors debe por ley vender una flota de autos de 19 mpg (o más) en 1979, y Buick hará su parte con pequeños motores turboalimentados siempre que sea posible. El turbo V-6 genera una calificación de la EPA combinada en ciudad y carretera de 19 mpg este año, en comparación con las 18 mpg del 350 V-8, por lo que sabe de qué manera Buick instará a sus clientes.

Sin embargo, no será necesario insistir sutilmente para ayudar a los compradores a apreciar la amplitud del Riviera. Sin duda, se convertirá en el automóvil de cuatro asientos más espacioso jamás vendido en Estados Unidos. La distancia entre ejes es bastante larga, de 114.0 pulgadas (la misma que la del Cadillac Seville), y cuando se agrega el techo largo estilo carruaje y se elimina todo rastro de joroba en la transmisión, el Riviera se convierte en un lugar encantador para cuatro personas. para sentarse un rato. (Tan encantador que Cadillac convertirá este auto en un cuatro puertas en 1980 y lo llamará Sevilla). Los asientos del Riviera tienen la altura de una silla y ofrecen un buen apoyo, desde los omóplatos hasta la parte trasera de las rodillas. El tratamiento de asiento de cubo a juego en la parte trasera hace que el compartimiento trasero sea un lugar tan bueno para estar como el delantero.

Los buenos asientos son solo el primer ingrediente de la comodidad de larga distancia de la Riviera. Sus pilares de techo lisos y su parabrisas relajado redujeron la agitación del viento a un mínimo histórico para los autos que hemos probado. Algo de placer también debería provenir del hecho de que los diseñadores de Buick han aplicado estándares inusualmente altos de gusto (para Detroit) a la Riviera. Nos enorgullece anunciar que no tiene un interior de tocador exagerado al estilo clásico. La tapicería de terciopelo no tiene arrugas y está recortada a un perfil bajo, y los adornos de las paredes están diseñados para funcionar más que un destello. La decoración realmente impresionante es el panel de instrumentos, que se extiende a lo largo del frente como una sólida pared de pizarra. La superficie se parece mucho más a una losa de roca que a la pieza de plástico moldeado que en realidad es, y el tratamiento es refrescante aunque solo sea porque no tiene vetas de madera.

Hay una pieza central opcional para esta repisa de la chimenea que no debe perderse. Siguiendo el ejemplo de Cadillac en Sevilla el año pasado, Buick presentará un "monitor de viaje" de mitad de año para el Riviera. Esto hace obsoletos los instrumentos tipo aguja de una sola vez, reemplazando tanto el velocímetro como el indicador de combustible con lecturas digitales. Un tercer panel de visualización, a la derecha del velocímetro, entra en juego cuando presiona varias combinaciones en el teclado de doce botones del monitor de viaje. La hora del día, la temperatura del motor y el voltaje del sistema eléctrico son las únicas piezas de información que no son de viaje que puede recuperar, y esto deja nueve claves para trazar su trayectoria hacia la casa de la abuela. A diferencia de la computadora de viaje del Sevilla, el Riviera no tiene medidor de flujo de combustible, por lo que presionar el botón "Rango de combustible" arroja una estimación calculada a partir de una curva de consumo, la velocidad de la carretera y la cantidad de combustible que queda en el tanque.

Como sugiere su nombre, esta computadora es principalmente un dispositivo de viaje destinado a mantenerlo actualizado sobre cosas como el tiempo y la distancia a su destino. Pero siempre que Buick se haya tomado la molestia de ofrecer un microprocesador a bordo, nos gustaría verlo convertido en un instrumento científico serio para aquellos pilotos de carretera que realmente aprecian un artilugio como este. Podría estar cableado con lecturas de presión de aceite, temperatura del aceite, rpm del motor, economía instantánea de combustible, presión de sobrealimentación del turbo, rpm de la turbina y temperatura de escape. Si ya no podemos ir rápido en nuestros autos de carretera, ¿por qué no deberíamos divertirnos tanto como sea posible yendo despacio?

Esta parece ser la actitud general de Buick con el Riviera S Type de todos modos. Es una actitud que nos ha entregado un automóvil con toda la sofisticación y la mayor parte del desempeño de algunos automóviles muy venerados: el Saab Turbo, el Mercedes-Benz 280CE y el Volvo 262C. Lo que le falta al Riviera en cuanto a facilidad de manejo y diversión al lado de estos autos, lo compensa con creces en comodidad. Así, dieciséis años después, la Riviera ha recuperado un nicho tan prestigioso como su punto de partida. Sin duda, nuestros predecesores habrían llegado a la conclusión de que se acerca a los estándares del Mercedes-Benz 280CE por menos de la mitad del precio.

Especificaciones

1979 Buick Riviera S TipoTipo de vehículo: motor delantero, tracción delantera, 4 pasajeros, sedán de 2 puertas

PRECIOSegún lo probado: $ 11,500 (est.)

MOTORVarilla de empuje turbocargada V-6, bloque y cabezas de hierro Cilindrada: 231 in3, 3780 cm3 Potencia: 185 hp @ 4000 rpm Torque: 280 lb-ft @ 2400 rpm

TRANSMISIÓNautomática de 3 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: brazos de control/multilink Frenos, F/R: disco ventilado de 10,5 pulgadas/disco ventilado de 10,5 pulgadas Neumáticos: Uniroyal Steel Belted Radial

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 114.0 inLongitud: 206.6 inAncho: 70.4 inAltura: 54.3 inPeso en vacío: 3856 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 10,9 s 1/4 de milla: 18,3 s a 74 mph 100 mph: 46,7 s Velocidad máxima (observada): 105 mph Frenado, 70–0 mph: 211 pies Adherencia a la carretera: 0,77 g

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: fresco, revivido

1999 Mazda Protegé ES es mejor, no más grande

Little Land Bruisers: 1998 SUV compactos comparados

1999 Honda Odyssey EX es más grande y mejor

Probado: 1999 Saab 9-5 se adhiere a la fórmula

Del archivo: 1998 Isuzu Amigo V-6

1981 Toyota Cressida: el Toyota más estadounidense hasta ahora

1990 Nissan 300ZX Turbo Automático: Probado

1985 Subaru XT 4WD Turbo: Abraza lo extraño

Probado: 1982 Chevrolet Caprice clásico

Probado: 1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am

Cuidado con Casey Jones: conducimos una locomotora