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Jun 14, 2023

Norfolk Southern eliminó el papel en el área de descarrilamiento

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Un sindicato de trabajadores ferroviarios cuestionó la disminución de los estándares de mantenimiento luego del descarrilamiento de Norfolk Southern el 3 de febrero en East Palestine, Ohio, que obligó a la evacuación de la ciudad de 5,000 personas a principios de este mes.

Un dispositivo que puede desempeñar un papel en la prevención de descarrilamientos es el detector de caja caliente al costado del camino. Utiliza sensores infrarrojos para detectar rodamientos, ejes u otros componentes de un vagón de ferrocarril que se están sobrecalentando, luego usa señales de radio para alertar a las cuadrillas de ferrocarril sobre cualquier componente sobrecalentado.

El vagón que inició el descarrilamiento tenía un cojinete de rueda sobrecalentado, según un informe del martes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. La NTSB aún está investigando la causa del descarrilamiento y publicará un informe preliminar en dos semanas.

Los detectores de cajas calientes al costado del camino generalmente se colocan cada 25 millas a lo largo de un ferrocarril, según un informe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Su uso ha contribuido a una disminución del 59 % en los accidentes de tren causados ​​por factores relacionados con ejes y cojinetes desde 1990, según un estudio de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses de 2017.

La disminución del número de empleados ha llevado a que estos mecanismos reciban menos mantenimiento preventivo, según un funcionario del sindicato Brotherhood of Railroad Signalmen.

La FRA no tiene regulaciones que requieran el uso o mantenimiento de detectores de caja caliente.

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Un detector de cajas calientes en el este de Palestina notificó a la tripulación momentos antes de que el tren descarrilara, según el informe de la NTSB.

No está claro si algún detector de caja caliente antes de Palestina Oriental notificó a los equipos. Un video de vigilancia compartido en Facebook desde una instalación industrial en Salem, Ohio, a unas 20 millas del este de Palestina, sugiere que el eje del tren ya estaba en llamas.

Norfolk Southern no respondió a una solicitud de comentarios y la FRA se negó a comentar sobre el registro.

Los señaleros especializados llamados "líderes electrónicos" se especializan en el mantenimiento de dispositivos como detectores de caja caliente.

Hace apenas tres años, Norfolk Southern empleó a cinco líderes electrónicos en el área de su red ferroviaria que incluye el este de Palestina. Hoy, no emplea a nadie, según Christopher Hand, director de investigación de la Brotherhood of Railroad Signalmen.

El área en cuestión es la Región Este Norte – División B, que se muestra en rojo en el mapa. Corre de este a oeste desde Mansfield, Ohio, hasta Harrisburg, Pennsylvania, y de norte a sur desde Morgantown, West Virginia, hasta Astabula, Ohio. También incluye vías férreas en Pittsburgh, así como en Youngstown, Ohio.

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Hand dijo que los líderes electrónicos conocen los detectores de cajas calientes "al revés". Pero el puesto, que generalmente requiere años de experiencia y un salario más alto, se ha vuelto menos común en los ferrocarriles de todo el país. Los líderes electrónicos también enseñaron a los señaleros más nuevos cómo operar dispositivos como los detectores de cajas calientes.

Después de que ese puesto fuera eliminado en la División B de Norfolk Southern, Hand dijo que sus responsabilidades probablemente se transfirieron a un mantenedor de señales. Su función principal es mantenerse al día con las pruebas de equipos exigidas por el gobierno, y los detectores de cajas calientes no están sujetos a las regulaciones federales.

"Una vez que eliminaron esa posición, recayó en los mantenedores de la señal que no tenían conocimiento, ningún entrenamiento o muy, muy poco entrenamiento en estos detectores de cajas calientes", dijo Hand en una entrevista con FreightWaves.

En toda la industria ferroviaria, Hand dijo que la mayoría de los señaleros dedican tiempo exclusivamente a estas pruebas ordenadas por el gobierno, en lugar de hacer mantenimiento preventivo, como limpieza y engrase.

"Solía ​​​​haber algo llamado 'mantenimiento' y era el mantenimiento rutinario de su aparato, no solo estrictamente ir allí cuando tiene una prueba regulada", dijo Hand.

Es responsabilidad del ferrocarril mantener la vía y las locomotoras por las que se mueven los vagones. Sin embargo, estos vagones descarrilados posiblemente eran propiedad de una empresa de arrendamiento o del transportista real de los productos químicos dentro del vagón.

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Los reguladores federales han hecho retroceder otras reglas de seguridad ferroviaria.

Durante años, el gobierno federal exigió que los ferrocarriles realizaran un tipo de prueba de frenos en los vagones que no se habían operado durante cuatro horas o más. A partir de 2020, los operadores ferroviarios pueden esperar hasta 24 horas para realizar esta prueba.

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, una asociación de la industria que incluye a Norfolk Southern, presionó por este cambio a partir de 2017, según el Registro Federal. La FRA estimó que cambiar esta regla le ahorraría a la industria ferroviaria casi $600 millones en un período de 10 años.

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses también fue clave para hacer retroceder la legislación de la era de Obama que habría requerido que las compañías ferroviarias actualizaran sus sistemas de frenado de un diseño del siglo XIX a uno electrónico, como informó el Huffington Post el miércoles.

¿Es usted un empleado ferroviario? Envíe un correo electrónico a [email protected] con su perspectiva.

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