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Sep 17, 2023

Los talleres ven una creciente demanda de reparaciones en medio de los desafíos de la cadena de suministro

Cuando John DeGueldre comenzó su carrera como mecánico de remolques en 1994, las flotas

Cuando John DeGueldre comenzó su carrera como mecánico de remolques en 1994, las flotas solían cancelar el equipo cada vez que se esperaba que las reparaciones relacionadas con colisiones duraran más de 160 horas.

"Ahora es 'Solo arréglalo'", dice el mecánico de remolques de Ocean Trailer en Winnipeg. El último tráiler que le asignaron tardó 184 horas en repararse. Con una tarifa de taller de $105 por hora, sin tener en cuenta el costo de las piezas, las facturas también se acumulaban.

Pero en estos días, los clientes buscan exprimir cada milla posible de sus remolques, incluso cuando el trabajo podría llevar alrededor de 200 horas, dice.

Los nuevos equipos son simplemente difíciles de conseguir, con espacios limitados disponibles en los tableros de pedidos que están retrasando las fechas de entrega hasta 2023 y más allá.

Ocean Trailer no es la única tienda que experimenta el cambio. Chiefs Heavy Truck Collision en Kitchener, Ontario, generalmente cancelaba alrededor de dos accidentes por mes porque los clientes no creían que las reparaciones tuvieran sentido financiero. Ahora se están arreglando porque simplemente no se pueden reemplazar, dice el propietario Kevin Moser.

La escasez de camiones nuevos y usados ​​está obligando a muchos clientes a ampliar el uso de sus activos actuales, coincide Roman Tomica, director de operaciones de First Truck Center, una empresa con talleres de carrocería de servicio completo en tres de sus 12 ubicaciones en Alberta y Columbia Británica.

"Estamos viendo aumentos en los trabajos de pintura completos para actualizar las unidades envejecidas, así como otras reparaciones mecánicas y cosméticas de la carrocería que de otro modo no se habrían realizado".

Los desafíos de la cadena de suministro no se limitan solo a los nuevos equipos. También están afectando la disponibilidad de las piezas de repuesto más importantes.

Los talleres de carrocería de First Truck Centre realizan de 80 a 90 reparaciones de colisión durante un mes promedio, según la ubicación y la época del año, y van desde daños menores en el parachoques y el capó hasta grandes escalas laterales y navajas. Alrededor del 25% del trabajo es de naturaleza importante y requiere varias semanas para completarse. Pero las líneas de tiempo de cualquier tipo pueden verse desordenadas cuando las piezas no están disponibles.

Desafíos como ese están centrando cada vez más la atención en cuánto trabajo se requiere para hacer que algo sea apto para circular.

"Todo lo que quieren es solo un par de años más fuera del camión. Ahí hay una gran decisión, ya sea retirar el camión o retirarse ellos mismos o comprar uno nuevo", dice Brad Wiltsie, gerente general de Wiltsie Truck Bodies en Aylmer, Ontario. , usando como ejemplo las configuraciones seguras, productivas y amigables con la infraestructura (SPIF) de su provincia. Un camión de volteo que requiere un nuevo eje de elevación con llantas y un kit SPIF cuesta alrededor de $25,000.

Sin embargo, la creciente demanda de reparaciones no significa necesariamente mayores ganancias para los talleres.

"Estamos haciendo más trabajo por menos dinero porque estamos arreglando cosas que podríamos reemplazar más fácilmente", dice Moser.

Cuando su equipo completó la mayoría de las reparaciones en un camión de último modelo que resultó dañado en un choque, la unidad permaneció en el taller durante nueve meses porque no había una puerta de cabina disponible. La puerta que faltaba también significaba que no podía estacionarse afuera y exponerse a los elementos.

A pesar de que pagó por todas las demás partes para reparar el camión, tampoco pudo facturar a la compañía de seguros hasta que el trabajo estuvo completo.

"Todo lo que hubiera ganado con ese trabajo se evaporó y más. Nos hemos topado con eso mucho este año", dice.

Tomica, de First Truck Centre, dice que ve largos plazos de entrega en todo, desde las unidades de procesamiento central impulsadas por semiconductores (necesarias para conducir los vehículos tecnológicamente avanzados de la actualidad), hasta los componentes del sistema DEF y los paneles de la cabina.

"Identificamos muchas piezas de reparación de colisiones de uso común y nos alejamos de los métodos tradicionales de adquisición de inventario mediante la compra anticipada de muchos de estos artículos de largo tiempo de entrega con anticipación para minimizar el impacto para nuestros clientes", dice.

"También hemos aumentado la cantidad de cofres y paragolpes de préstamo que tenemos en espera para que los usen los clientes para llevarlos a la carretera mientras se adquiere el cofre o el paragolpes".

Y cuando las piezas necesarias no están disponibles, la empresa necesita utilizar su red colectiva de sucursales y otros distribuidores para obtener lo que pueda. Cuando eso se queda corto, recurre a los OEM para encontrar piezas alternativas que sirvan por ahora.

Wiltsie dice que su negocio ha tenido suerte al encontrar las piezas, aunque es cierto que pueden tener un precio más alto cuando lo hacen.

Las presiones combinadas incluso están llevando a muchos talleres a repensar la forma en que hacen negocios, mientras buscan nuevas eficiencias al traer más trabajo interno.

Wiltsie, por ejemplo, solía subcontratar el corte por láser, pero con el tiempo escaso, la empresa compró su propia mesa de plasma para el trabajo de fabricación.

Moser de Chiefs Heavy Truck Collision también ha estado fabricando nuevos componentes de metal donde ha sido posible. El taller ha estado reparando capotas viejas para que los propietarios puedan tener una de repuesto, pero incluso esas son más difíciles de conseguir debido a la escasez de piezas.

Leo Barros es editor asociado de Today's Trucking. Ha sido periodista durante más de dos décadas, tiene una CDL y ha trabajado como conductor de camiones de larga distancia. Póngase en contacto con él en [email protected]

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