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Jun 12, 2023

2023 Hyundai Elantra N Deep Dive: todo sobre el ajuste fino

El Elantra N no usa ingeniería exótica o AWD, pero es igual de efectivo

El Elantra N no usa ingeniería exótica ni AWD, pero es tan efectivo como sus competidores.

chrishasacamera

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El Hyundai Elantra N 2023 se conduce más que bien. Es uno de los autos con mejor manejo que puede comprar aparte de los autos deportivos de esa marca alemana que comienza con P. Esto no es por error. Hyundai realizó una ingeniería impresionante para lograr que el Elantra N bailara como lo hace, incluida una solución novedosa de dirección de torsión oculta en la suspensión delantera. Pero la verdad es que Hyundai hizo mucho más con menos hardware que la competencia.

Aquí no hay tracción en las cuatro ruedas, no hay una costosa y pesada suspensión separada del portador del cubo, y no hay una carrocería ancha que aumente el ancho de vía. Es simplemente un Elantra hot-rodded repleto hasta las agallas con los elementos básicos del rendimiento moderno: frenos más grandes, un diferencial de deslizamiento limitado, una caja de cambios manual de seis velocidades (o DCT de ocho velocidades), suspensión adaptativa y más potencia de su motor Theta II turbocargado de 2.0 litros. Pero hay un pequeño as bajo la manga del Elantra N: su eje de transmisión integrado (IDA).

La suspensión delantera de este automóvil puede parecer bastante normal, pero los ojos agudos notarán una diferencia crucial, que es la falta de una tuerca de eje en el centro de su cubo de aluminio. Es, bastante inusual, una superficie plana mecanizada que solo actúa como el orificio central de la rueda. Esta es la IDA.

Hay varias geometrías importantes en la suspensión delantera de cualquier automóvil, especialmente las de un automóvil de tracción delantera con puntal MacPherson como el Elantra. Pero el más importante es el eje del pivote central, que es una línea virtual que va desde el punto de pivote superior de la suspensión hasta el inferior. En este caso, la parte superior es la parte superior del amortiguador y la parte inferior es la rótula inferior.

La optimización del eje del perno rey afecta directamente el radio de fricción y, a menudo, es una consideración principal en el diseño de la suspensión. El radio de fricción es la distancia entre esa línea virtual del eje del perno rey y el centro del neumático. Esa distancia tiene una gran influencia en la sensación de dirección y el par de dirección y actúa como palanca en la dirección. Cuanto mayor sea el radio de fregado, mayor será el apalancamiento, lo que le da al torque que va a las ruedas delanteras más apalancamiento para arruinar la fiesta. Generalmente, el radio de fregado pequeño es bueno, el radio de fregado grande es malo.

Pero incluso con el radio de fregado minimizado, todavía hay otra consideración: la distancia entre la junta del eje y el eje del perno rey. Es otro punto de apalancamiento en el que el par de torsión que va a las ruedas a través de la junta del eje puede causar una dirección de par, pero es difícil empaquetar esa junta del eje cerca del eje del perno rey. Normalmente, un eje tiene que indexarse ​​con el cubo usando una sección estriada larga y un perno para asegurarlo al cubo. Hyundai eliminó eso y convirtió el eje en una parte semipermanente del buje, acercando mucho más la junta del eje al eje del pivote central. Por lo tanto, el eje de transmisión integrado.

Como una llave inglesa, esto me asusta un poco porque el mantenimiento futuro sin duda será más difícil, pero es un concepto limpio que ahorra peso y espacio de embalaje. Hyundai dice que proviene de los rallies, que es un deporte de motor intensivo en mantenimiento. Lo más probable es que el punto de desmontaje de la suspensión delantera ahora esté hacia adentro en la junta interna en lugar de la externa como la mayoría de los autos. Por si sirve de algo, no hubo dirección de torque para hablar mientras conducía el Elantra N.

Lo mejor de todo es que el resto de la suspensión delantera parece fácil de reparar y aún usa el método clásico de dos pernos para unir el puntal al cubo en lugar del molestamente popular montaje de puntal tipo abrazadera. Y los frenos son enormes unidades ventiladas de un solo pistón de 14.2 pulgadas que deberían estar a la altura de cualquier tarea con la pastilla de freno que elijas.

Pasando a la parte trasera, las cosas se vuelven mucho más simples, con una suspensión de brazo de arrastre semitrasero con solo cuatro enlaces. El brazo de arrastre hace la ubicación hacia adelante y hacia atrás de la rueda, mientras que hay un brazo de control inferior que soporta la mayor parte de la carga lateral. Luego, naturalmente, un enlace de inclinación controla la inclinación y un enlace de convergencia controla la convergencia.

Los frenos traseros están ventilados y son grandes, de 12.4 pulgadas, y están claramente destinados a manejar un trabajo adicional en forma de vectorización de frenos para ayudar a girar y mantener el equilibrio en la mitad de la esquina. No hay mucho que sea elegante en la parte trasera más allá de eso, con algunas geometrías bastante básicas que en su mayoría se heredan del Elantra estándar. Hay un buje de brazo de arrastre de doble compuesto que aumenta simultáneamente la comodidad de conducción y también agudiza los reflejos al tener un compuesto de caucho más duro que solo se usa en ciertas condiciones de carga.

La lectura entre líneas de la suspensión trasera cuenta una historia simple: hay mucha convergencia cinemática, como lo indica cuánto más corto es el enlace de convergencia que el brazo de control inferior. También hay una buena dosis de ganancia cinemática de inclinación negativa, aunque no tanta como la que he visto en los autos de la competencia.

Las cosas se ponen un poco más interesantes en el compartimento del motor, con el motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros conocido como el motor Theta II. Como parte de una ronda de actualizaciones después del Veloster N, este motor tiene un turbocompresor más grande que consta de una rueda compresora 5 mm más grande y una turbina de escape 6 mm más grande, lo cual es bastante sustancial. La potencia recibe un aumento marginal en el mejor de los casos a 276 caballos de fuerza, solo 1 hp por encima de los 275 hp del Veloster N. Pero el torque aumenta sustancialmente a 289 lb-ft de 260 lb-ft, lo que demuestra que el turbo tiene mucho más en el tanque.

Como mencioné en mi revisión, la puesta a punto del motor fue interesante. Se sentía como si se hubiera frenado de alguna manera, con el pico inicial de impulso que se producía rápida y ferozmente, pero la ECU tiraba ligeramente del impulso hacia atrás justo cuando se estabilizaba. Pude sentirlo en el empuje del Elantra, pero también escuché el silbido del turbocompresor reducirse ligeramente a medida que la ECU ajustaba la potencia, junto con una ligera reducción en la presión de sobrealimentación en la pantalla del grupo de indicadores. Es solo una observación, pero tengo el presentimiento de que queda mucho sobre la mesa en términos de ajuste, o el motor se retrasa por razones de protección del tren motriz.

Hay un buen equipo debajo del capó del Elantra N. Un enfriador de aceite de aceite a agua pequeño pero apreciado usa refrigerante del motor para purgar el calor, mientras que una pequeña bomba de agua secundaria mantiene el refrigerante circulando cuando el motor está apagado o necesita ayuda adicional. Los tubos de carga extruidos están hechos de aluminio para ahorrar peso y mejorar la respuesta del acelerador.

En la parte superior, hay una amplia protección contra el calor alrededor del turbocompresor, incluido un parche de protección en la parte inferior del capó. Físicamente, el turbo es bastante grande y de tamaño similar a un turbo de marco Mitsubishi (MHI) TD05. Sin embargo, en realidad lo fabrica un proveedor coreano llamado Keyyang. No es el típico IHI o MHI turbo, pero es efectivo de todos modos. Los detalles sobre la asociación de Keyyang con Hyundai son escasos, aunque es probable que exista una estrecha colaboración con la base de investigación y desarrollo de Hyundai en Namyang, Corea, en un acuerdo similar al de Toyota y Denso. Por lo que pude encontrar, su relación comenzó en 1995 con Keyyang construyendo turbos diesel para Hyundai, un año después de que se estableciera Keyyang.

Eso sí, el motor es de inyección directa con los inyectores situados junto al colector de admisión. Hay una protuberancia en el colector de admisión que alberga un actuador, que acciona un colector de admisión de dos etapas. La mayor parte de la tubería de carga es de metal con acoplamientos pequeños que ayudan a la respuesta del acelerador, y la tubería de carga primaria al cuerpo del acelerador tiene un revestimiento negro que probablemente ayuda con la resistencia al calor.

Finalmente, la caja de cambios es una unidad manual de seis velocidades, mientras que el paquete de embrague de diferencial de deslizamiento limitado electrónico está alojado en una extensión fuera de la caja de cambios. En lugar de usar un deslizamiento limitado mecánico convencional que vive dentro de la caja de cambios, el llamado diferencial de tallado de esquina N usa un paquete de embrague para distribuir el par a cualquiera de las ruedas delanteras. Es, nuevamente, muy similar a lo que usa Volkswagen con Haldex pero mucho más sensible y menos involucrado electrónicamente. Lo que es más importante, puede enviar la gran mayoría del torque a cualquiera de las ruedas, aunque Hyundai aún tiene que confirmar el porcentaje exacto.

La ventaja más importante de este estilo de derrape limitado es la capacidad de tener un verdadero bloqueo del diferencial cero, lo que permite giros muy bruscos y mitiga el subviraje en la desaceleración. Pero con el paquete de embrague, el diferencial puede bloquearse y brindar tracción al acelerar. Es comer tu pastel, un poco de pastel y una rebanada de pizza y comértelo todo también, todo mientras pierdes algo de peso en el proceso.

Lo que más me gusta del Hyundai Elantra N, además de la forma en que se conduce, es que hace muchas cosas sin un montón de ingeniería sofisticada. El Honda Civic Type R tiene una obra maestra de ingeniería increíblemente complicada en su suspensión separada del portador del eje, que mitiga el par de dirección y ayuda a la dirección, pero el Elantra N, mecánicamente más simple, de alguna manera aún tiene una mejor calibración de la dirección. El Toyota GR Corolla tiene un sistema avanzado de tracción en las cuatro ruedas con dos diferenciales de deslizamiento limitado y la capacidad de tener una distribución de par con polarización trasera, pero el Elantra rara vez tuvo problemas de agarre.

Claro, tiene el eje de transmisión integrado, pero esa no es una pieza de ingeniería definitoria que transforma el automóvil como lo hacen la suspensión delantera del Type R y la tracción total del GR Corolla. En cambio, cada parte de su repertorio de rendimiento se ha ajustado para maximizar tanto su potencial como la diversión al volante. Pero el Elantra N también es lo suficientemente simple como para modificarlo y trabajar en él, de modo que los futuros sintonizadores y modders también se divertirán con uno.

El Elantra N es un gran ejemplo del valor del ajuste fino sobre la revolución del volante. Hay buenas partes aquí, pero la forma en que se ajustaron es lo que hace que todo sea un gran todo. Es una máquina sensata, y el coche es mucho mejor gracias a ella.

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