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Aug 03, 2023

Historia de Cummins

A fines de la década de 1980, la línea de camionetas pickup de servicio pesado de Chrysler era el equivalente a

A fines de la década de 1980, la línea de camionetas pickup de trabajo pesado de Chrysler era el equivalente a la decadencia controlada. La pérdida de las opciones V-8 de gasolina de bloque grande, la descontinuación de las configuraciones de cabina doble, un exterior que prácticamente no había cambiado desde 1972 y una plataforma general envejecida pintaban una imagen de un producto con soporte vital. Afortunadamente, algunos buenos hombres convencieron a los altos mandos de Chrysler de que una opción de motor diesel no solo vendería, sino que haría que la marca fuera competitiva nuevamente. Después de obtener un contrato con Cummins, un proveedor mundial de motores que también dominaba la escena de las camionetas Clase 8 de Estados Unidos, poco después siguió una Ram con motor diésel.

El público se los comió y se vendieron 16,750 Ram con motor Cummins con suministro limitado para el año modelo '89. Eventualmente, Chrysler tuvo que dejar de recibir pedidos de camiones equipados con Cummins hasta que pudiera reabastecerse y aumentar los esfuerzos de producción en 1990. Pero, ¿qué más estaba comprando su dinero cuando invirtió en un Dodge D/W 250 o 350 de 1989-1993? ? Lo detallaremos todo a continuación, desde los ejes hasta las transmisiones, los frenos y la suspensión. En términos de remolque, carga útil y eficiencia de combustible, estos camiones cambiaron el juego para siempre. En un futuro cercano, continuaremos este artículo con un examen completo de las camionetas Ram 2500 y 3500 del '94, que una vez más revolucionaron el segmento de las camionetas de servicio pesado.

El turbodiésel Cummins de 5.9 L ha sido llamado el motor que salvó a las camionetas Dodge. Y si bien esa declaración puede estar sujeta a debate en lo que respecta a las camionetas de media tonelada, ciertamente es cierta para las camionetas de ¾ de tonelada y más grandes del fabricante de automóviles. Con un reconocimiento de nombre instantáneo, el único diesel turbocargado en su clase, el único candidato a diesel de inyección directa en su clase y con la mayor torsión en el segmento (además de ofrecer la mayor cantidad de caballos de fuerza por pulgada cúbica en un diesel), el nombre de Cummins era un nombre gigantesco. punto de venta, a pesar de que estaba empaquetado en el mismo chasis básico que Chrysler había estado usando desde 1972. La opción diesel Cummins también venía con la garantía de Dodge de 7 años/100,000 millas. Tenía unos modestos 160 hp a 2500 rpm, pero producía un par motor líder en su clase de 400 lb-ft a 1700 rpm.

Aparte de los faros delanteros rectangulares dobles, las luces traseras envolventes y las líneas cuadradas de la carrocería, las camionetas '89-'93 no eran más que versiones renovadas de las camionetas de la serie D que llegaron en el '72. A pesar de esto, la plataforma de envejecimiento estaba hecha para trabajar y el marco de acero al carbono (con siete travesaños para refuerzo estructural) estaba a la altura de la torsión de Cummins. Y muchos olvidan que Dodge ofreció un diseño de piso de caja "totalmente soldado" en estas camionetas, donde la caja no tenía pernos expuestos, a diferencia de la competencia, donde el agua atrapada a menudo provocaba la formación de óxido.

Un eje delantero sólido con suspensión de ballestas estaba a la orden del día en esta era, y Chrysler aún no estaba reinventando la rueda en este departamento. Por supuesto, en los modelos D250 y D350 con tracción en dos ruedas, se empleó suspensión delantera independiente. Todos los modelos utilizaron suspensión trasera de ballesta, que venía con diferentes clasificaciones de resorte según la configuración específica. En las camionetas con cabina y chasis, una pila de hojas más grande podría aumentar la clasificación de carga útil del vehículo hasta 6,270 libras.

Debajo de las ballestas traseras, los Dodges '89-'93 tenían un eje Dana 70. El Dana 70 contaba con una corona dentada de 10,54 pulgadas de diámetro y una relación de eje de 3,55:1 o (menos común) 3,07:1 cuando estaba equipado con una transmisión automática y de 4,10:1 con una transmisión manual. El Dana 70 también poseía una clasificación de peso bruto por eje (GAWR) máximo de 5500 libras en modelos de ¾ de tonelada y 6200 libras en modelos de 1 tonelada. Los modelos con tracción en las cuatro ruedas presentaban una corona dentada Dana 60 de 9,75 pulgadas de diámetro y discos de freno de 12,82 pulgadas x 1,25 pulgadas. Se emplearon frenos de tambor traseros (12x2.5 pulgadas), con el sistema de frenado asistido por vacío. A partir de 1990, los frenos antibloqueo de las ruedas traseras se implementaron como equipo estándar.

Las cajas de transferencia no reciben el aprecio que merecen. Estos dispositivos de transferencia de energía son increíblemente fuertes, a menudo sobreviven la vida de un camión que se ha comido a través de un puñado de transmisiones. En el caso de la primera generación de Cummins, todas las versiones 4x4 se trataron con un NP205 casado con la transmisión. La caja de transferencia de hierro fundido impulsada por engranajes se usó ampliamente en GM y todavía es muy respetada en el mundo todoterreno de hoy. Para las versiones diésel de las camionetas Dodge '89-'93, la NP205 se benefició de un eje de entrada de 29 estrías, mientras que las versiones de gasolina conservaron el eje de 23 estrías que había estado en uso desde 1980.

Si bien los años posteriores de las Ram con motor Cummins requerían una versión desafinada del diésel de 5.9 L detrás de la opción de transmisión automática, este no fue el caso del '89 al '93. El TorqueFlite A-727 de tres velocidades recibió el visto bueno del '89 al '91, con el A518 de cuatro velocidades con sobremarcha (luego rebautizado como 46RH) tomando el relevo a mediados del año modelo '91. Para el '93, se puso a disposición de los propietarios de camiones automáticos una opción de enfriador de transmisión "super duty" de $375 instalada por el concesionario, lo que aumentó la clasificación máxima de remolque de 12,000 libras GCW a 14,000 libras GCW. Una transmisión manual Getrag G360, junto con un embrague de 13 pulgadas, también estuvo disponible durante toda la producción de Cummins de primera generación.

Gracias a la adición del Cummins de 5.9L, Dodge fue formidable en el segmento de remolque. De hecho, una cabina estándar de 1993, 4x2 D250 o D350 de una sola rueda trasera especificada con Cummins, la transmisión manual Getrag y una relación de eje de 4.10 recibió una clasificación de peso bruto combinado (GCWR) de 17,000 libras (la versión de gasolina de 5.9L fue calificado en 13,500 libras). Peso máximo del remolque registrado en 11,900 libras. En su año saliente ('93), un Dodge con motor Cummins incluso ganó el galardón de "Vehículo remolcador del año" de la revista Trailer Boats. Las clasificaciones de carga útil también fueron competitivas, con un D250 con tracción en dos ruedas con especificaciones adecuadas capaz de transportar 4,305 libras y un D350 de doble rueda trasera capaz de transportar 5,480 libras.

A pesar de todos los lujos modernos disponibles en las camionetas Ram de último modelo, junto con los trenes motrices de 1,000 lb-ft y el chasis GCWR de 40,000 libras, las Ram de primera generación aún reciben el visto bueno de muchos puristas. En el caso de Chris Ohl, ni siquiera comenzó técnicamente con un Cummins de primera generación, sino que transformó esta cabina doble del '82 en una espectacular camioneta agrícola con cuello de ganso y motor Cummins de 5.9 L. Los fanáticos de Dodge notarán que el Cummins de primera generación nunca se ofreció en configuraciones de cuatro puertas... El interior de la cabina doble de Chris está adornado con asientos de cuero de cuarta generación, delanteros y traseros, así como un modelo central del año 2017 consola. Su D350 es una prueba de que los entusiastas de las camionetas siguen buscando el aspecto clásico de la primera generación décadas después de que la última saliera de la línea de ensamblaje.