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Sep 15, 2023

¿Cómo se integran los ejes de mi camión con...

El eje es una pieza complementaria, trabajando tanto con el tren motriz como con el

El eje es una parte complementaria que trabaja tanto con el tren motriz como con la suspensión. Es importante comprender la relación entre estos componentes y asegurarse de que los ejes de su camión y remolque funcionen al unísono con las piezas que complementan.

Entonces, repasemos las diversas partes con las que se cruza el eje, desde el motor y la transmisión hasta la suspensión, las llantas y los frenos. Veremos lo que los administradores de flotas deben saber al especificar cada una de estas partes para mantener esa armonía necesaria.

Como parte clave del tren motriz, el eje debe especificarse para trabajar con el motor y la transmisión del camión para maximizar la eficiencia.

O, para decirlo en términos más musicales: "el motor, la transmisión, el eje de transmisión y el eje motriz funcionan en armonía como una orquesta sinfónica del vehículo".

Ese es Steve Slesinski, director de planificación global de productos de Dana.

"Sin embargo, si se especifica incorrectamente, el resultado puede ser como una banda de garaje disfuncional", continuó Slesinski. "Desde la determinación de la potencia y el par motor del motor, hasta el tipo de transmisión y la relación del eje, la especificación adecuada de un tren motriz para el uso previsto de una flota es lo que proporciona la medida deseable del rendimiento del vehículo mientras se mantiene el nivel correcto de eficiencia general del combustible. Independientemente de la vocación, el El objetivo es siempre proporcionar la máxima fiabilidad y rendimiento del vehículo".

Muchos OEM de camiones, incluidos PACCAR, Detroit y Mack, ofrecen un sistema de propulsión totalmente integrado que incluye un eje.

"El sistema de propulsión integrado patentado de PACCAR, que incluye el motor PACCAR MX, la transmisión PACCAR y el eje PACCAR, ha tenido una excelente acogida en el mercado con flotas de carretera", dijo Landon Sproull, vicepresidente de PACCAR. "Nuestro equipo de diseño e ingenieros crearon un sistema de propulsión que funciona a la perfección para lograr un rendimiento superior que ofrece hasta un 5 % de mejora en el ahorro de combustible, junto con un ahorro de peso de 500 libras en comparación con un sistema de propulsión integrado que no es de la marca PACCAR. Además, nuestro tren motriz PACCAR ofrece una excelente capacidad de servicio, ya que se puede acceder tanto al motor como a la transmisión con la misma herramienta de servicio".

Según Roy Horton, director de estrategia de productos de Mack Trucks, los aspectos más destacados de los ejes de Mack incluyen: soportes de eje de carga superior que reducen en gran medida la angularidad de la línea de transmisión para reducir el ruido y las vibraciones para una conducción más silenciosa y suave y una vida útil más prolongada del sello de entrada; arquitectura de doble reducción que reduce significativamente el estrés y la presión de la cara del engranaje a través de los soportes del eje; y un divisor de potencia entre ejes, que sesga el par hacia el eje con la mayor cantidad de tracción.

En conjunto, Horton dijo que estas características permiten que los ejes Mack logren una mejora del 1,5 % en la eficiencia del combustible.

Según Brian Daniels, gerente de marketing de productos de componentes y tren motriz de Detroit, los principales beneficios de un tren motriz integrado provienen del hecho de que todos los componentes están diseñados juntos.

"Cuando todos los componentes del tren motriz y de seguridad y tecnología, como la familia de motores Detroit DD, las transmisiones Detroit DT12, los ejes delantero y trasero de Detroit y el conjunto de sistemas de seguridad Detroit Assurance están diseñados y fabricados por la misma fuente, existe la capacidad de crear un nivel de integración que proporciona una experiencia de cliente/conductor mucho más fluida, más eficiente y más segura", dijo.

Slesinski de Dana dijo que al seleccionar el eje motriz de su camión, la principal preocupación es elegir la relación adecuada del eje motriz para proporcionar el nivel correcto de capacidad de arranque, capacidad de pendiente y velocidad de crucero óptima.

"Cada eje está diseñado para manejar los diversos pares de entrada del motor, a través de la transmisión, transportados a través del eje de transmisión al eje, que al final impulsa las llantas para tirar del remolque cargado", agregó. "El eje también debe proporcionar la fuerza para soportar las clasificaciones de peso bruto por eje y combinado del vehículo".

Slesinski pasó a repasar las consideraciones de aplicación para la posición del eje de dirección.

"El eje de dirección soporta una parte de la carga del vehículo, lo que agrega estabilidad mientras conduce con precisión el vehículo en la dirección correcta", dijo y señaló que las consideraciones clave al especificar el eje de dirección incluyen el ancho de vía, el ángulo de giro, la maniobrabilidad y el peso. , cobertura de garantía, compatibilidad con frenos de disco, servicio e intervalos de mantenimiento.

"Muchas aplicaciones a menudo requieren una mejor maniobrabilidad por factores como entrar y salir de los muelles de carga con un tractor Clase 8, circular por vecindarios residenciales en busca de vehículos de basura y autobuses escolares, o incluso navegar por caminos estrechos y sinuosos para aplicaciones de explotación forestal y minería", agregó.

Esta tendencia solo está aumentando gracias al auge de las entregas en la última milla, que está provocando que más camiones naveguen por las calles de la ciudad. Slesinski destaca los ángulos de giro que ofrecen los ejes de dirección Dana Spicer, hasta 55 grados.

Muchas de las suspensiones actuales están diseñadas teniendo en cuenta la relación con el eje.

"El eje debe proporcionar una unión segura de los componentes del extremo de la rueda y del freno mientras maneja el estrés y la deflexión causados ​​por la carga que transporta más las entradas de fuerza adicionales del camino", señaló Melanie Elliott, gerente de marketing de Hendrickson. "Las suspensiones deben soportar las mismas fuerzas que el eje, con la tarea adicional de controlar la conducción y el manejo del vehículo. Debajo del remolque, el eje y la suspensión deben funcionar como un sistema".

Bill Hicks, gerente de productos, sistemas de suspensión de SAF-Holland, dijo que las flotas deben considerar los sistemas de eje/suspensión/freno en lugar de especificar componentes individuales. Estos sistemas, dijo, han sido diseñados para trabajar juntos y en armonía con cada componente para optimizar el rendimiento y la durabilidad.

"La suspensión de resorte mecánico continúa aumentando su participación en el mercado de camionetas secas, ya que puede proporcionar a las flotas una solución rentable y simple en comparación con una suspensión neumática", señaló Hicks. "Los nuevos desarrollos con resortes compuestos, frenos de disco de aire y componentes de extremo de rueda de larga duración están eliminando el estigma de la tecnología 'antigua' cuando las flotas consideran si un sistema mecánico o neumático se adapta mejor a sus necesidades de suspensión para los nuevos remolques de camioneta. "

Elliott de Hendrickson también habló sobre la importancia de ver las suspensiones como un sistema, en lugar de un componente individual.

"Al integrar el eje, la suspensión, los componentes de los frenos y los sistemas de inflado de neumáticos, el diseñador debe asegurarse de que todos estos componentes estén especificados para la aplicación prevista y funcionen en armonía", dijo. "Por ejemplo, al especificar un eje, el diseñador debe considerar no solo la clasificación de carga deseada y la longitud de la vía, sino también el tipo de suspensión, los centros de montaje de la suspensión, la orientación de la cámara del freno y, potencialmente, la instalación de líneas de suministro para inflar los neumáticos. Finalmente, la soldadura del sistema de suspensión al eje es un proceso crítico para ayudar a garantizar la durabilidad del sistema de suspensión".

Según Elliott, estos principios fueron una gran parte del diseño del sistema de suspensión de eje integrado Intraax de Hendrickson.

"La integración de todos estos componentes se realiza en procesos de fabricación altamente automatizados y repetibles. Este sistema optimizado permite reducir el peso y aumentar la resistencia", dijo sobre Intraax.

Steve Slesinski de Dana señaló que los ejes deben poder funcionar bien con los frenos de su camión, incluidos los cada vez más populares frenos de disco de aire.

"El eje de dirección de freno de disco de aire integrado (IADB) ligero de la serie D de Spicer admite instalaciones de freno de disco de aire en aplicaciones de GAWR de 10 000 lb a 14 600 lb. Cuando se combina con las vigas livianas de Dana, estos ejes de dirección son hasta 76 lb más livianos mientras que ofreciendo una mejor distancia de frenado y menos mantenimiento con los frenos Bendix ADB22x", señaló.

Con beneficios que incluyen la eficiencia del combustible, la eficiencia de la carga y el ahorro de peso, la aceptación en el mercado de los neumáticos de base ancha ha aumentado constantemente durante los últimos 20 años. Y si está especificando llantas de base ancha, o pensando en ello, sepa que esto también afectará los ejes de su remolque.

"Con la creciente aceptación del mercado de los neumáticos de base ancha durante la última década, las flotas han notado una mayor sensibilidad de los neumáticos de base ancha y la rigidez general del eje en relación con el desgaste de los neumáticos", dijo Hicks de SAF-Holland.

Hicks dijo que por esta razón, SAF-Holland diseñó su sistema de eje integrado CBX para trabajar con ejes gruesos de 5,75 pulgadas. ejes de diámetro. Esto, dijo, minimiza la deflexión del eje, lo que resulta en un menor desgaste interior de la banda de rodadura del neumático.

"Incluso si el remolque está equipado con llantas dobles, el desgaste de las llantas internas puede empeorar si el eje no es lo suficientemente rígido para minimizar la deflexión del eje cuando está cargado", agregó Hicks.

Continuó destacando la relación fuerza-peso de los ejes SAF-Holland, que dijo que minimiza la desviación del eje.

"Los rendimientos más rígidos del eje mejoran el desgaste de los neumáticos y también reducen el nivel de tensión de cualquiera o todas las soldaduras del eje debido a una menor deflexión en las soldaduras clave", continuó Hicks. "Todas las aplicaciones de remolque se beneficiarán de esta ventaja; sin embargo, aquellas aplicaciones que funcionan con neumáticos de base ancha sin duda verán más beneficios. Los ejes de servicio pesado opcionales también están disponibles para aplicaciones de remolque vocacionales que normalmente exigen servicio dentro y fuera de la carretera capacidades".

Para obtener más información sobre este tema, haga clic aquí para leer 6 × 4 o 6 × 2: cómo especificar la configuración de eje correcta.