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Sep 04, 2023

El Pony Express Ford's Mid

La gente ha tratado durante años de tejer una conexión entre el Ford Mustang I-el

La gente ha tratado durante años de tejer una conexión entre el Ford Mustang I, el biplaza a la altura de la rodilla en el que Dan Gurney superó a Watkins Glen en 1962, y el Mustang de producción que salió a la luz en mayo de 1964.

Bueno, olvídalo. No hay ninguna conexión, o en el mejor de los casos muy poca. Aparte del nombre, el emblema del caballo y las tomas de aire laterales, el Mustang I no contribuyó a la producción del automóvil de manera racional. Sin embargo, el pequeño Mustang I condujo a Ford al programa GT40 y fue emblemático de una bonanza de rendimiento y marketing que pronto se conoció como Total Performance.

Resulta que el Mustang I fue creado como uno de los primeros componentes de la construcción Total Performance de Ford. Según el ingeniero retirado de Ford, Robert D. Negstad, quien trabajó en el Mustang I y luego formó parte del equipo que desarrolló el Shelby Cobra de 7 litros, "La gente que salió (del grupo Mustang I) ganó Le Mans.... Aprendieron su oficio y sus habilidades en ese proyecto Mustang I. Fue un trabajo de amor...."

Caballo de otro color

Para empezar, alrededor de 1960, un planificador de productos de Ford llamado Don Frey se molestó porque la empresa estaba perdiendo su imagen de rendimiento, especialmente entre los compradores más jóvenes. Hotrodders había renunciado al Ford V8 de cabeza plana en favor de Chevys de bloque pequeño y Chrysler Hemis. Los entusiastas de los autos deportivos estaban comprando importaciones y Corvettes. Ford se estaba convirtiendo en una empresa de automóviles solterona.

Así que Frey expresó su preocupación a Robert S. McNamara, vicepresidente de automóviles y camiones de Ford, ya Henry Ford II, presidente de la compañía. Frey también reunió a otros ejecutivos de Ford, entre ellos los vicepresidentes Gene Bordinat (diseño) y Herb Misch (ingeniería). El mensaje de Frey, en efecto, fue "Oigan, amigos, tenemos un problema de marketing. Hagamos algo para pulir la imagen de desempeño y estilo de Ford".

El diseñador Bordinat inmediatamente se puso a trabajar. Los estudios de Ford producían una armada de autos de exhibición, tantos como uno por semana, la mayoría de ellos con ruedas de fibra de vidrio sin trenes motrices. A menudo, estos proyectos surgieron en respuesta a concursos de diseño que se celebraban habitualmente entre los diversos estudios de Ford. Pero para una competencia en enero de 1962, Bordinat pidió a sus jefes de diseño que presentaran conceptos para algo nuevo: un automóvil deportivo pequeño y sin restricciones.

Uno de los diseñadores fue John Najjar, ahora retirado después de una carrera con Ford que se remonta a finales de los años 30. "Teníamos un estudio a cargo de Bob Maguire", explica Najjar, "y en él estábamos Jim Darden, Ray Smith, más un artista, Phil Clark, varios modeladores y yo. Dibujamos un auto deportivo de dos plazas en competencia con el otros estudios, y cuando vieron el nuestro, vieron la pizarra con un diseño de tamaño completo y bocetos, dijeron: '¡Eso es! Vamos a construirlo'. Así que hicimos un modelo de arcilla, diseñamos los detalles y luego construimos un prototipo de fibra de vidrio". Este automóvil era simplemente un estudio conceptual en lugar de la configuración final, pero incluía mucho del estilo deportivo y desenfadado que encarnaba el showcar posterior.

Con el hervidor de rendimiento comenzando a hervir a fuego lento en Dearborn, el vicepresidente de diseño de Bordinat decidió llevar este concepto de 2 asientos más allá y convertirlo en un prototipo visible. Con ese fin, invitó a su homólogo en ingeniería, Herb Misch, a que viniera y echara un vistazo.

Misch también se entusiasmó y seleccionó a un mago de proyectos especiales llamado Roy Lunn para encabezar la creación de un prototipo completo. Lunn actuaría como enlace entre los lados de diseño e ingeniería y supervisaría la construcción del automóvil.

Ya era principios de mayo del 62, y el auto incluso se había ganado un nombre: Mustang, sugerido por John Najjar. Los conocedores de Ford en realidad se refirieron a él como el Mustang Sports Car, y no fue hasta que salió el auto conceptual Mustang II de 1963 de 4 plazas que la gente comenzó a llamar retroactivamente al Mustang I de 2 plazas.

Impulsado principalmente por el entusiasmo, ya que el presupuesto para el proyecto era prácticamente inexistente, en poco tiempo Ford tenía un prototipo de fibra de vidrio de su auto deportivo de dos asientos. Inicialmente, nadie sabía si el prototipo se convertiría en un corredor o no, pero a mediados del verano, Misch y Bordinat decidieron que, en cualquier caso, querían exhibir el automóvil en el Gran Premio de EE. UU. en Watkins Glen el 7 de octubre de 1962.

En ese momento, el proyecto todavía no tenía presupuesto y solo tenía los objetivos más confusos: presentarse en Watkins Glen el día de la carrera. Pero solo con ese objetivo, Roy Lunn reunió rápidamente un equipo y lo dedicó a construir un auto de exhibición terminado en el notable tiempo de solo 100 días hábiles.

Jefe de sendero

Muy pocas personas podrían haber encabezado tal esfuerzo, pero Lunn tenía exactamente las calificaciones necesarias. Nacido y criado en Inglaterra, Royston Charles Lunn comenzó su carrera en 1939, a los 14 años, como aprendiz de fabricante de herramientas. Se unió a la Royal Air Force cuando tenía 18 años y a los 21 ingresó a la industria automotriz como diseñador para AC Cars. Un año después, en 1947, Lunn se convirtió en asistente de diseñador en jefe de Aston Martin y participó en la creación del ahora legendario DB2. En 1949 pasó a ser ingeniero jefe de Jowett, donde desarrolló un Jowett Jupiter para Le Mans y, con Marcel Becquant, ganó el Rally RAC '52 en un Jowett Javelin.

Dos años más tarde, Lunn abandonó el barco para Ford de Gran Bretaña y desempeñó un papel importante en el diseño y la ingeniería del Anglia 105E. El éxito de ese automóvil atrajo la atención de la sede mundial de Ford, y en 1958 fue atraído a los Estados Unidos como supervisor de proyectos especiales. En 1963, ascendió para convertirse en gerente del grupo Ford Advanced Vehicles (FAV) recién formado (ver la barra lateral Mustang I se encuentra con GT40).

Lunn entregó el esculpido del proyecto a un grupo de jóvenes e entusiastas ingenieros de Ford, entre ellos Bob Negstad. Negstad había desarrollado un interés temprano en la tracción delantera, y esto lo llevó al equipo que desarrolló el FWD Ford Cardinal, un automóvil familiar económico que entró en producción como el Ford Taunus 12M alemán del 62.

"Hacíamos muchos autos con estilo en ese entonces", recuerda Negstad, "(y siempre tuvimos) muchos modelos en varios grados de construcción. (Yo estaba) involucrado en la investigación en ese momento, y cuando nuestro grupo entró en el Mustang proyecto dijimos, 'Bueno, ¿por qué no ponemos algún tipo de marco de tubo debajo de la piel?' Luego, lo siguiente fue: '¿Por qué no ponerle un motor y conducirlo un poco?' Esto fue esencialmente sin más presupuesto que un guiño y un asentimiento de Gene Bordinat y Don Frey. Todos dijeron: 'Oigan, vayan a jugar, muchachos'". Otros miembros del equipo de desarrollo bajo la dirección de Lunn incluyeron a Len Bailey, Chuck Mountain y Ed casco.

"Extendimos demasiado nuestra asignación original por muchas, muchas veces", continuó Negstad, "tomando todo este proyecto como un trabajo de amor. Teníamos cosas que queríamos hacer, y no había lugar para hacerlas en ese entorno de Ford de haciendo autos mundiales y FWD y cosas prácticas de producción. Así que simplemente dijimos, 'Al diablo con eso: ¡que se rompa!'

“Teníamos una fecha límite que decía: 'Bueno, ustedes pueden hacer lo que quieran, pero en 100 días queremos mostrar este auto en Watkins Glen'. Cien días, eso es importante. ¡Cien días! Eso fue desde el momento en que alguien dijo: "Vamos a hacer un automóvil para Watkins Glen y Bordinat tiene un modelo de arcilla para mirar".

“Las superficies y el trabajo del paquete se realizaron en conjunto con los muchachos de Gene, y produjeron una fibra de vidrio (carrocería para el automóvil). Dijimos: 'Bueno, creemos que deberíamos hacerlo de aluminio'. Dijeron: '¡Estás bromeando!' Dijimos: "No. Ya tienes el tapón para hacerlo (en) fibra de vidrio; ¿por qué no tomas tu fibra de vidrio (cuerpo) y luego refuerzas el buck? Después de eso, tomamos el buck y hacemos un cuerpo de aluminio".

Eso sonaba bastante lógico en ese momento, pero Negstad y el resto habían pasado por alto un pequeño detalle. "(Después) de llevar la fibra de vidrio del diseño a la investigación, comenzamos a preguntarle a la gente de la ciudad: '¿Cómo diablos se hace una carrocería de aluminio?' Y todos dijeron: 'Bueno, básicamente no. Tienes que ir a Italia'. Y dije: '¿En 100 días? ¡No podemos ir a Italia!'

"Así que terminamos en Troutman and Barnes en Culver City, California. Habían estado haciendo las secciones traseras para los convertibles Kurtis, y California Metal Shaping estaba rodando sus paneles. Tenían algunos artesanos maravillosos allí que podían construir algo como una cola sección para un champ car en dos días.

"Llevamos el enchufe a California. Troutman y Barnes hicieron que California Metal Shaping desplegara algunos paneles, y mientras los soldaban y terminaban con metal las uniones, procedimos a terminar nuestro diseño para la estructura espacial en Dearborn. Construimos una escala modelo del marco y lo probó en torsión, y dijo: 'Sí, eso es lo que vamos a hacer'. Llevé los dibujos a mano (a Culver City) y (Troutman y Barnes) fabricaron el marco en los mismos caballetes donde construyeron todo lo demás. Lo soldaron y envolvieron la piel alrededor del exterior en un tiempo récord.

"Mientras tanto, en Detroit, nos enteramos de que el auto iba a ser un escaparate de Total Performance. Así que dijimos: 'Bueno, si es Total Performance, entonces tenemos que hacer algo más que solo hablar sobre eso. Hagamos un auto que sea seguro. -suficiente tiene rendimiento total. Nuestros componentes básicos en ese momento eran los motores Cardinal y los transejes, por lo que pensamos: "Está bien, tenemos algunos de esos trenes motrices Cardinal/Taunus V4 dando vueltas por aquí; sácale el polvo a uno de esos". ' Entonces no queríamos tracción delantera (sino) tracción trasera para el rendimiento, así que pusimos la unidad de potencia FWD en la parte trasera. Así es como se convirtió en motor central".

Raza mixta

Al igual que con la relación del Mustang I con el auto de producción posterior de Ford, es muy tentador sobrestimar la importancia del diseño de motor central del auto de exhibición. Si bien la revolución del motor central acababa de terminar con las carreras de GP en ese momento y estaba pasando a los autos deportivos e Indy, la ubicación del motor del Mustang I se eligió tanto por conveniencia como por cualquier otra cosa.

Cuando Lunn entregó un documento sobre el automóvil a la Sociedad de Ingenieros Automotrices en enero de 1963, comenzó describiendo los dos sistemas de propulsión considerados inicialmente. Uno se basó en el cuatro en línea del Ford Cortina británico, que habría dictado un motor montado en la parte delantera, tracción trasera y una transmisión de 4 velocidades. Por extraño que parezca, esto también le habría dado una distancia entre ejes más corta y una longitud total más corta, junto con un ligero sesgo de peso hacia adelante predecible (53/47%). Pero el motor delantero también habría significado un capó más alto y, por lo tanto, una mayor área frontal.

Mientras tanto, el Cardinal/Taunus midship V4 también presentó algunos problemas. Cierto, colocar el motor en la parte trasera significó menos resistencia debido al área frontal, pero ahora el sesgo de peso cambió a un 47/53% desconocido y hubo que abordar las cuestiones del enfriamiento del motor. Un radiador en la parte delantera no tenía mucho sentido, así que para mantener el capó bajo, el equipo decidió colocar pequeños radiadores a cada lado del paquete de potencia. El tamaño y la ubicación de las tomas se determinaron probando modelos en un túnel de viento en miniatura: el equipo descubrió que, por casualidad, existía un área de presión positiva detrás de las puertas, por lo que allí terminaron los radiadores.

El tamaño del motor determinó que si se compitiera con el Mustang I, competiría en la clase de 1500 cc, por lo que Lunn decidió que, mientras lo hicieran, el automóvil también podría cumplir con todas las regulaciones apropiadas de la SCCA y la FIA. Troutman y Barnes soldaron la estructura espacial del corredor utilizando tubos de acero 4130 de 1 pulgada de diámetro exterior con un espesor de pared de 0,064 pulgadas. El marco tenía una barra antivuelco integral escondida en el asa de la canasta detrás de la cabina, y todos los soportes del tren motriz y la suspensión estaban soldados directamente al marco.

La construcción era lo que Lunn llamó "semi-united". Con eso quiso decir que la piel de aluminio moldeada a mano, hecha de láminas de .060 y remachada ciegamente a la estructura espacial, le dio fuerza a la estructura general. Para lograr la máxima rigidez, los revestimientos exteriores, las superficies de la cabina, el capó, los rodapiés y el ombligo formaban un todo sin costuras. Los paneles de los asientos, las timoneras y los cubos de los faros también se integraron en la carrocería.

Los asientos eran interesantes porque se fijaban directamente al suelo; los pedales y la columna de dirección eran ajustables. El acelerador, el embrague y el freno colgaban de un miembro estampado que se deslizaba cuatro pulgadas hacia adelante y hacia atrás y se elevaba a medida que avanzaba, "... para proporcionar una altura más cómoda para los pies más pequeños, en particular para las mujeres", señaló Lunn. También señaló que el control deslizante podría motorizarse en futuras aplicaciones.

El resumen rápido

El equipo de Lunn también modificó el Taunus V4 de 1.5 litros. Para uso en la calle, este motor produce 89 bhp a 6500 rpm y 89 lbs.-ft. de torque @ 3800. La versión de competencia entregó 109 caballos @ 6500 revoluciones y 99 lbs.-ft. @ 5200 rpm gracias a una leva de elevación alta, resortes de válvula más fuertes, un carburador Weber de estrangulador doble en un colector especial, cabezales y escapes dobles, un filtro de aire menos restrictivo y un distribuidor más eficiente. La compresión fue de 11,0:1. Debido a las vibraciones secundarias inherentes, ambas versiones del V4 utilizaron un eje de equilibrio.

El transeje totalmente sincronizado de 4 velocidades del Taunus se quedó prácticamente solo, pero obtuvo nuevas bridas de eje y engranajes granallados. El equipo también instaló un embrague más pesado y reservó relaciones para engranajes de transmisión final de 3.30 y 3.56. La marcha superior en la de 4 velocidades fue directa 1:1.

Teniendo en cuenta el marco de tiempo involucrado y las personas responsables de construir el automóvil, no sorprende que su suspensión siguiera las prácticas habituales de los autos de carrera. En la parte delantera había dos horquillas tubulares soldadas a mano por lado y mucha capacidad de ajuste para cambios de inclinación y inclinación, una práctica estándar tanto para los autos de carreras como para los prototipos en funcionamiento de Ford. (Los pivotes de fijación internos de los brazos en A inferiores, por ejemplo, tenían tres posiciones de altura). Se fabricaron tres juegos de resortes de tasa variable junto con barras estabilizadoras de diferentes tamaños y amortiguadores tubulares ajustables dentro de los resortes helicoidales para garantizar un ajuste altamente ajustable. suspensión. Incluso los asientos de resorte eran ajustables para una variación de 1,25 pulgadas en la altura total de manejo.

Según Negstad, el Mustang I también se destacó por hacer uso de la primera tecnología de diseño de suspensión asistida por computadora de Ford. Charles Edward (Chuck) Carrig y un socio estaban comenzando a escribir un programa de simulación de suspensión utilizable en FORTRAN en ese momento, por lo que gran parte del trabajo teórico de suspensión para el automóvil se realizó en el departamento de computación neonatal de Ford. Negstad también recuerda que el equipo de desarrollo allanó el contenedor de piezas del Ford Consul británico en busca de otros elementos frontales, en particular las rótulas y los frenos. En resumen, "El Mustang I fue una combinación de muchos de los proyectos en los que estábamos trabajando en ese momento".

La suspensión trasera se hizo eco de la delantera, aunque, por supuesto, sin un mecanismo de dirección. Los ejes de transmisión tenían juntas internas y juntas exteriores cardán simples, y los cubos traseros usaban rodamientos de bolas de doble fila con sellos estampados. Todos los frenos procedían del British Ford Consul, los delanteros eran discos de 9,5 pulgadas y los traseros tambores de 9,0 pulgadas. Las ruedas eran revistas ligeras de 13x5 pulgadas "tejido tambaleante" de un Lotus 23.

Poner al Látigo

Listo para la "carrera", el Mustang I medía 154 pulgadas de largo, tenía una distancia entre ejes de 90 pulgadas y con 13 galones de combustible a bordo pesaba apenas 1544 libras. "Se puede argumentar", dijo Lunn en su artículo SAE, "que la estructura espacial y el revestimiento de aluminio son un factor importante para lograr este peso. Sin embargo, el diseño, con sus asientos incorporados y su revestimiento interior integral, se presta a una construcción de carrocería ligera, de acero unificado o de plástico semi-unificado". Lunn estimó que el parabrisas, el techo y los parachoques agregarían solo 68 libras. En ese momento, el vehículo habría sido competitivo con los MG y TR de la época.

Por supuesto, nunca hubo ninguna intención de poner el automóvil en producción, ni siquiera a pequeña escala. Su misión era simplemente ayudar a impulsar la imagen de rendimiento total de Ford hasta que los vehículos de carreras y de producción real pudieran tomar el relevo. Aún así, según Negstad, "resultó ser un auto pequeño encantador, muy liviano, y estableció un estándar completamente nuevo en rendimiento. Los tiempos de vuelta en el circuito de manejo, los números de slalom, el frenado, y así sucesivamente. Era un pequeño petardo y hablaba de Total Performance.

"Cuando el auto fue a Watkins Glen, contrataron a Dan Gurney para que lo condujera. No solo lo condujo, sino que dio un par de vueltas que fueron muy competitivas. GM había traído su auto de exhibición de Monza: era un modelo de 1/2 pulgada". un carrito de fibra de vidrio grueso que (simplemente) estaba allí en exhibición con muchos globos y cintas y personas con sombreros de paja de pie alrededor, mientras el Mustang daba vueltas en la pista en tiempos de vuelta muy competitivos. La gente vio eso y dijo: ¡SÍ!

Gurney recuerda bien el automóvil: "Era un concepto emocionante; tocó el futuro de alguna manera, o al menos lo que vimos como el futuro en ese momento. (Pero) tal como lo recuerdo, el concepto era más emocionante que la conducción real. . Ciertamente no era un vehículo terminado, del tipo de vehículo que cualquiera puede probar, pero el auto prometía mucho. En su mayoría decía: 'Mira, Ford tiene mucho coraje'".

Como se mencionó anteriormente, donde el Mustang I realmente dejó su huella fue en la identificación de talento que se usaría nuevamente para el GT40 bajo la dirección de Roy Lunn en FAV. En un artículo de Paul Lienert que apareció en Detroit Free Press, Lunn arrojó algo de luz sobre cómo llegó a comenzar de nuevo con otro auto deportivo de motor central tan rápido. "Cuando decidimos competir a lo grande en el 62", le dijo a Lienert, "había dos formas de hacerlo. Podrías comprar un competidor líder o hacerlo solo con un nuevo esfuerzo. Probamos la primera forma con Ferrari (pero) luego se echó atrás y todo explotó... No había nada que hacer excepto... hacer despegar nuestro propio GT".

A pesar de que las lecciones de un showcar V4 con estructura de tubo tenían poca aplicación para un GT semi-monocasco con motor V8 destinado a Le Mans, muchas de las señales de estilo del automóvil anterior influyeron en el prototipo GT40. Además, las lecciones que le enseñó a Ford sobre el diseño de suspensión asistido por computadora se utilizarían una y otra vez. Dice Negstad: "Cuando hice el 427 Cobra, que fue uno de mis siguientes grandes proyectos, ese auto se hizo de la misma manera, usando la computadora para diseñar los puntos. Todo ese trabajo de computadora se volvió esencial a medida que avanzábamos; todo el Ford El programa de carreras se basó en esta tecnología y, por supuesto, se propagó como un reguero de pólvora... Ese fue un intento temprano de desarrollar cierta confianza en el diseño asistido por computadora, y comenzó en ese pequeño automóvil hace tantos años".

pintura vieja

Ford volvió a mostrar el Mustang I en Laguna Seca a finales de octubre de 1962 y luego hizo una película sobre él en Daytona, donde, conducido por Negstad, recorrió los terraplenes con el presidente de NASCAR, Bill France, mirando. Luego, el automóvil hizo el circuito de exhibición en Europa, después de lo cual fue entregado a la prensa automovilística del continente. Los europeos lo exprimieron durante casi un año y regresó a los Estados Unidos en un estado bastante lamentable, lleno de abolladuras, golpes, cicatrices, pintura descascarada y diversos problemas mecánicos.

En ese momento, Ford ordenó el Mustang I destruido: SOP para prototipos pasados ​​​​de su mejor momento. Pero las personas que crearon el controlador no pudieron soportar llevar a cabo la sentencia. En cambio, escondieron el automóvil en un remolque hasta que pudieron pensar en una mejor solución. La treta se prolongó durante años; cada vez que alguien preguntaba: "Oye... ¿qué hace ese remolque ahí fuera?", un ingeniero lo enganchaba en silencio y lo trasladaba a otro lugar. Finalmente, en 1974, se encontró espacio en un área de almacenamiento del Museo Henry Ford en Dearborn.

Con motivo de la jubilación de Gene Bordinat en 1980, los ingenieros que crearon el Mustang I lo sacaron de las bolas de naftalina, lo restauraron y lo convirtieron en la pieza central de la fiesta de despedida del vicepresidente de diseño saliente. Después de eso, Ford Motor Company donó oficialmente el automóvil al museo, que es donde se puede ver hasta el día de hoy, placa de identificación, insignia de caballo, tomas de aire laterales y todo.