Noticias

Dec 11, 2023

estas décadas

Para obtener lo último en conducción y manejo, debe deshacerse de las barras antivuelco por

Para obtener lo último en conducción y manejo, debes deshacerte de las barras antivuelco por un poco de líquido hidráulico.

El mundo de los rallyes se volvió loco a principios de la década de 2000. Los reglamentos técnicos eran bastante abiertos, y sin requisitos de homologación de automóviles de carretera y tecnología informática cada vez mejor, el escenario estaba listo para máquinas verdaderamente salvajes. Peugeot fue el primero en aprovechar realmente las reglas con el 206 WRC, pero en 2003, su compañero corporativo Citroën llevó las cosas más allá con una tecnología de suspensión tan inteligente que McLaren todavía la usa hoy.

Sin embargo, esta historia comienza más atrás que el cambio de milenio. A finales de los años ochenta, el australiano Chris Heyring, entonces profesor de arte, tuvo la idea de un nuevo tipo de suspensión para automóviles. Su sistema de suspensión "Kinetic" busca superar las limitaciones de las barras estabilizadoras tradicionales. Una barra estabilizadora, que obviamente es una pieza fija de metal que conecta los lados opuestos del automóvil, tiene una rigidez fija. Algunas unidades tradicionales tienen una variedad de ajustes, pero una vez que se atornillan en su lugar, la rigidez del balanceo es fija. Está atascado con un "momento (torque) resistente al balanceo de la carrocería por grado de balanceo de la carrocería", como Race Car Vehicle Dynamics define la rigidez de balanceo, también conocida como "tasa de balanceo".

La solución de Heyring interconecta hidráulicamente los lados opuestos del automóvil. Esencialmente, los amortiguadores en un automóvil con suspensión cinética tienen unidades superiores e inferiores separadas. Las unidades de compresión de un lado del automóvil están conectadas mediante válvulas de restricción de flujo y líneas hidráulicas a las unidades de rebote del otro lado, y viceversa. Esto esencialmente crea una barra estabilizadora hidráulica. Cuando una rueda se comprime, el pistón en el amortiguador empuja hacia arriba la unidad de compresión y el fluido en esa unidad superior fluye a través del automóvil hacia la unidad de rebote en el otro lado, empujando la rueda hacia la carrocería. La rigidez de la barra antivuelco se rige por un acumulador, una esfera metálica con líquido y nitrógeno separados por una membrana flexible. Puede comprimir un gas, pero no un fluido, por lo que cuando hay un exceso de fluido en el sistema, presiona contra la membrana y comprime el nitrógeno. (El acumulador funciona con el mismo principio básico que una esfera de suspensión en un Citroën hidroneumático, como un DS). Las válvulas entre las unidades de amortiguación y las líneas hidráulicas regulan la fuerza de amortiguación.

(Ingeniería explicada, Jason Fenske tiene una buena explicación visual del sistema tal como lo usa McLaren, si está buscando obtener una mejor imagen de cómo funciona todo esto)

Esencialmente, la suspensión Kinetic desacopla el movimiento vertical de la rueda (compresión y rebote) del movimiento horizontal (balanceo), al tiempo que ofrece una tonelada de ancho de banda en lo que respecta a la rigidez del balanceo. Heyring desarrolló el sistema para todoterrenos, donde para aumentar la articulación de las ruedas, realmente no necesitas ninguna barra estabilizadora. Pero en la carretera, ir sin barra estabilizadora es desagradable en el mejor de los casos y peligroso en el peor. Algunos Jeep Wrangler tienen una desconexión de la barra estabilizadora para uso todoterreno, pero la barra debe volver a conectarse para conducir en la carretera.

Kinetic, la empresa que fundó Heyring para desarrollar el sistema, fue adquirida en 1999 por el proveedor estadounidense Tenneco. Citroën se enfrentó al equipo dominante de Peugeot, y pensó que el sistema de suspensión Kinetic, o al menos una versión del mismo, le daría a su Xsara WRC una ventaja sobre el dominante 206 WRC. El Xsara WRC incorporó una especie de barra estabilizadora partida de metal sostenida por el sistema hidráulico. Ofreció a los pilotos de rally de Citroën un automóvil con una gran flexibilidad: en terrenos irregulares, cada rueda tenía el ancho de banda para manejar las muchas caídas, crestas, baches, saltos, rocas y todo lo demás que se ve en un tramo de rally. En carreteras más rápidas y suaves, puede aumentar efectivamente la rigidez de balanceo para obtener más velocidad.

Esto también ayudó a mantener la plataforma aerodinámica más estable. Es complicado gestionar el flujo de aire en un coche de carreras que se mueve constantemente, incluso en una pista perfectamente lisa; es por eso que los coches de F1 modernos, especialmente en la nueva era del efecto suelo, deben ser tan rígidos. En las muchas y variadas etapas del Campeonato Mundial de Rally, un auto de rally se mueve muchísimo más, a diferencia de un auto de carreras de circuito, también necesita viajar en las ruedas. ¿Cómo creas una plataforma aerodinámica de buen nivel y al mismo tiempo mantienes el auto lo suficientemente suave para manejar, por ejemplo, las etapas polvorientas del Rally Acrópolis? Para Citroën, el sistema Kinetic fue la respuesta, y fue una parte clave de la máquina que convirtió al equipo en una potencia del WRC.

En su debut en carreras, en Montecarlo, Citroen obtuvo un resultado 1-2-3, demostrando el poderío del Xsara WRC. Petter Solberg ganó el campeonato de pilotos ese año conduciendo un Subaru, pero Citroen consiguió el título de constructores y ganó ambos títulos en 2004 y 2005, también gracias en gran parte a un francés llamado Sébastien Loeb, que se llevó los dos títulos de piloto. "Uno de los puntos fuertes del Xsara es su capacidad para adaptarse rápidamente de un terreno a otro", dijo Loeb sobre el automóvil en un comunicado de prensa de Tenneco de 2003. "Su equilibrio es simplemente notable".

El WRC, consciente de los costos crecientes para que los constructores siguieran siendo competitivos, prohibió varios sistemas de suspensión de alta tecnología, incluido el de Citroën, para la temporada 2006. Sin embargo, en este punto, la suspensión Kinetic encontró una nueva vida en los autos de carretera. El Lexus GX 470 de 2004 fue el primer automóvil de producción en licenciar la tecnología, y la adaptación de Toyota utilizó el sistema hidráulico junto con las barras estabilizadoras tradicionales. Sin embargo, es McLaren quien obtuvo la licencia a continuación y ejecutó este sistema, creando una aplicación novedosa para sus superdeportivos que ofrece una combinación extraña de calidad de conducción y manejo.

"Una de las cosas que quieres poder hacer es cambiar la rigidez de balanceo entre una especie de modo de conducción en carretera y algo que represente la rigidez de la pista, y eso con una configuración mecánica es extremadamente difícil de hacer", dice el director técnico de McLaren, Charles Sanderson. . La versión de McLaren Automotive se llama Proactive Chassis Control (PCC), y debutó con su primer automóvil de carretera moderno, el 12C en 2011. Sanderson se familiarizó mucho con el sistema mientras trabajaba en el tren motriz del P1 y luego lideró la dinámica del vehículo para el 720S. En 2018 dejó McLaren por Rivian, donde adaptó este sistema de suspensión para la camioneta todoterreno y el SUV de la startup EV. Se reincorporó a McLaren hace apenas un par de meses.

El PCC no utiliza barras antivuelco en absoluto: el sistema hidráulico genera únicamente el soporte antivuelco. "Una barra antivuelco tiene una rigidez lineal, es decir, la rigidez no aumenta a medida que gira la barra antivuelco. Pero cuando rueda con el sistema cinético, la forma en un gráfico es un poco curva, así que mientras rueda, la rigidez aumenta y resistes muy bien la rodadura", explica Sanderson. "Eso significa que obtienes una conducción bastante dócil y luego obtienes un ángulo de balanceo absoluto realmente agradable". El PCC también utiliza bombas hidráulicas que pueden cambiar la rigidez de los rodillos según el modo de conducción.

El sistema tiene mucha flexibilidad. En el P1, por ejemplo, McLaren agregó un circuito hidráulico para manejar el tirón, cuando ambos lados de la suspensión del auto están en compresión o rebote al mismo tiempo, como en el frenado. Esto ayudó a manejar las cargas aerodinámicas masivas del P1. Para el 720S, creó PCC II, que integró nuevos controles al sistema de amortiguación, basados ​​en un algoritmo predictivo creado por un estudiante de doctorado en Cambridge. El automóvil usa acelerómetros para predecir lo que está a punto de suceder, ajustando constantemente las tasas de amortiguación para adaptarse. El resultado es un automóvil que se conduce mejor que muchos sedanes de lujo y, al mismo tiempo, ofrece un rendimiento increíble en la pista. Para el nuevo 750S, McLaren presentó PCC III, que cuenta con unidades de amortiguador de resorte más livianas, nuevos acumuladores integrados en los puntales del amortiguador y otros ajustes de hardware.

Existen otros sistemas de suspensión que pueden cambiar la rigidez de balanceo. Muchos sedanes y SUV de lujo tienen motores integrados en las barras estabilizadoras que pueden cambiar la rigidez de las barras. Estos son muy efectivos, pero de acción relativamente lenta y pesados. Además, requieren mucha energía para funcionar, lo que requiere un sistema de 48 voltios. Incluso a medida que las arquitecturas eléctricas más potentes se vuelven más populares, Sanderson cree que las barras estabilizadoras activas seguirán siendo indeseables porque los ingenieros automotrices deben luchar por la eficiencia en cualquier lugar que puedan, y un sistema con un gran consumo de energía no es ideal. El PCC y otros sistemas similares como el de Toyota funcionan con un circuito tradicional de 12 voltios. Y aparte de todo eso, aún tiene una barra estabilizadora que une el automóvil de lado a lado, lo que reduce el potencial de articulación de las ruedas. Luego están los nuevos amortiguadores de válvula de carrete completamente activos de Multimatic, que ofrecen tanta, si no más, flexibilidad que un sistema Kinetic, pero también necesitan electricidad de 48 voltios más un circuito de enfriamiento dedicado, que es pesado y costoso. Por eso, para McLaren, PCC llegó para quedarse. Sanderson ve posibilidades aún más únicas a medida que aumentan los niveles de carga aerodinámica en los autos de carretera en la búsqueda del rendimiento.

Lástima que los equipos del WRC no puedan usarlo.

Entusiasta de los automóviles desde la infancia, Chris Perkins es un nerd de la ingeniería de Road & Track y apologista de Porsche. Se unió al personal en 2016 y nadie ha encontrado la manera de despedirlo desde entonces. Estaciona un Porsche Boxster en la calle en Brooklyn, Nueva York, para horror de todos los que ven el auto, incluido el propio autor. También insiste en que no es una persona convertible, a pesar de tener tres.

El corredor de NASCAR parece absurdo, va rápido en Le Mans

El duro fin de semana de la mujer más rápida de Indy

Deconstruyendo el motor que dominó Le Mans

Mueva baterías pesadas con facilidad con esta herramienta

Este Toyota GR Yaris de 740 HP es increíble

Newgarden gana las 500 Millas de Indianápolis con pase en la última vuelta

Cómo TC y ESC modernos lo hacen más rápido

Toyota no puede arruinar la Tacoma

La primera carrera de Le Mans ni siquiera fue una carrera.

BMW podría construir 50 nuevos Z4 Clownshoes a $ 250,000

Vuelve la pista fantasma más icónica de NASCAR

Llegan las nuevas Tacoma Trailhunter y TRD Pro